Sistemas de frenado

Seven · Ultima edición por Seven el 19 May 2009 9:18 pm; editado 1 vez

Ah. Delicado asunto éste de frenar con una moto. Más delicado todavía si la necesidad de detener la moto sobreviene como consecuencia de una emergencia o en circunstancias de piso deslizante o irregular, ya que, el hecho de aplicar presión sobre los frenos de manera brusca o en exceso, tiene las mismas consecuencias que en un coche: las ruedas se deslizan sobre el asfalto, lo que hace la frenada totalmente inefectiva, prosiguiendo el vehículo hacia el obstáculo que se haya presentado, sea el que sea. Lo que pasa es que la segunda derivada es mucho más grave en la moto, porque, aunque el obstáculo, por la razón que sea, desaparezca, el bloqueo de las ruedas, que en el coche no tendría más consecuencia que un trompo, en la moto conduce indefectiblemente a una caída.

Así pues, en las motos, la frenada es mucho más crítica que en los coches, además de por la inestabilidad propia de marchar sobre dos ruedas, porque la superficie de contacto con el asfalto es mucho menor. Sin embargo, los sistemas de frenado de las motos han ido siempre a remolque de los de los coches, supongo que por aquello de la cantidad y de que las principales empresas constructoras lo son también de coches (o al revés).

El freno de tambor

Por lo tanto, y haciendo un poco de historia, podemos decir que el primer sistema de frenado digno de tal nombre, es el de los frenos de tambor. Los más viejos de aquí recordamos perfectamente todas aquellas motos de hasta los años 70, cuyos sistemas de frenos eran así.

El sistema consistía en un tambor que, solidario a la rueda, giraba con ella alrededor del eje. En su interior se alojaban dos zapatas que se mantenían separadas de aquél generalmente por un muelle. Cuando se accionaba el freno, primero por cable y más tarde hidráulicamente, se forzaban las zapatas contra el tambor en la dirección de las flechas en el dibujo siguiente, originando una fricción que detenía la rueda.

El freno de disco

Más tarde aparecieron los discos de freno. Todos conocemos el sistema, que actúa, salvando las diferencias, como el de las bicicletas: dos pistones opuestos (las zapatas en la bici), a ambos lados del disco (la llanta en la bici) son empujados hidráulicamente, apretando las pastillas contra éste al accionar el freno.

Al ser este sistema más potente y más efectivo que el de tambor, se colocó inicialmente en la rueda delantera (un disco), manteniendo la trasera con el antiguo, y más tarde, al ir ganando las motos en potencia y velocidad, se confirmó al sistema de discos como el claro triunfador, evolucionando hasta llegar a los dos discos delanteros y uno trasero generalizados hoy día. Además, el constante aumento de prestaciones de las motos, obliga a evolucionar al sistema de discos, aumentando el diámetro de éstos y el número y calidad de los pistones encargados de frotarse con ellos. Los primeros se perforaron para disipar mejor el calor generado, además de crecer. Los segundos mejoraron materiales y pasaron de los dos pistones opuestos iniciales, a cuatro e incluso a seis.

La frenada integral

Pero el área de contacto de los neumáticos con el suelo sigue siendo básicamente la misma, por más que éstos hayan engordado y mejorado sus características, y el acto de frenar una moto en condiciones extremas sigue teniendo un intríngulis muy “divertido”. Así, con los sistemas de discos se hacía patinar las ruedas (delantera o trasera) incluso con más facilidad que con los frenos de tambor, y éste era un asunto que, ciertamente, hacía olvidar la “diversión” con carácter inmediato, pues las consecuencias eran generalmente graves.

Todos sabemos que, en una frenada, la moto carga el peso delante, y que es ésta parte la que lleva la mayor parte de responsabilidad en la frenada. Por eso instalamos dos discos en esa rueda, de más diámetro además, frente a un único trasero. Sin embargo, este hecho hace que el conductor de la moto tienda a utilizar la maneta mucho más que el pedal, incluso llegando a olvidarse de éste en circunstancias normales y llevándole a no utilizarlo en una frenada de emergencia por retraerse al hecho, ya instintivo, de frenar con el de delante, sin ser consciente de lo que el freno trasero puede hacer para acortar una frenada.

Es por ello que se llega a una evolución de los sistemas de disco que, si bien mantiene las mismas características físicas, añade un “pequeño” detalle que ayuda a recortar significativamente la distancia de frenado. Surge así la frenada integral. Utilizando el mismo hardware anterior (dos discos delanteros y uno trasero, con sus correspondientes pistones hidráulicos), se une, en primera instancia, el circuito del freno trasero a uno de los discos delanteros, de manera que al actuar sobre el pedal se frena el freno trasero y uno de los discos delanteros, obteniendo así una frenada más equilibrada y contundente, y dejando la maneta para actuar sobre la otra pinza delantera, para frenadas más urgentes. Salieron después variaciones sobre el mismo tema, ayudadas por los avances tecnológicos, que permitían actuar con la maneta o con el pedal sobre las dos ruedas por medio de un compensador, etc.

El ABS

Pero la posibilidad de bloquear las ruedas seguía siendo el siempre presente fantasma ante el que todo el mundo se arrugaba…hasta que, gracias a los avances electrónicos y de proceso de datos, surgió el sistema antibloqueo de frenos (ABS. Acrónimo de Anti-lock Braking System). Si mal no recuerdo, fue Bosch el feliz padre de la idea, procedente de los coches, por supuesto, que comercializó en 1994 el primer sistema ABS, el 2L1. Consistía en la instalación de unos sensores en las ruedas, que se conectaban a una centralita electrónica que, a su vez, gobernaba unos moduladores. Ésta, con los datos de dichos sensores, era capaz de detectar el comienzo del deslizamiento de la rueda, y mandaba una señal al pistón de freno correspondiente a través del modulador, disminuyendo la presión, o sea, la presión de los pistones sobre el disco, y permitiendo por tanto que la rueda recuperara agarre. Al detectar dicha recuperación, la centralita permitía al pistón volver a aumentar la presión sobre el disco, repitiéndose el proceso varias veces por segundo, lo que se traducía en el típico bombeo o golpeteo que se sentía en la maneta o pedal al entrar el ABS en funcionamiento, además de en el hecho, importantísimo, de que la rueda no se bloqueaba, logrando así una distancia de frenado mucho menor.

¡Albricias y pan de Madagascar!. Se había dado con la piedra filosofal, creyeron algunos. Pero no. No hay que confundir los términos, y las leyes de la física son inmutables. El ABS ayuda, y mucho, pero no evita un leñazo si nos pasamos de la raya. El quid del ABS reside en los sensores de velocidad de giro de las ruedas, de manera que, cuando el sistema detecta giro cero, actúa aflojando la presión sobre las pinzas, así que pensad en derrapes, etc. Como se dice en Galicia: sentidiño, meu fillo, sentidiño. Por eso es muy importante que, aunque este sistema no tiene prácticamente ningún mantenimiento, tengáis cuidado con ellos y comprobéis que están limpios y correctamente situados. Si el sensor coge suciedad y "no ve" el giro de la rueda, percibirá que ésta está parada incluso con la moto en marcha, y aunque el sistema esté en perfecto estado y la comprobación al arrancar la moto sea correcta, cuando se necesite, no funcionará.

Pero ciertamente se había dado un paso de gigante en seguridad. La frenada de pánico ya estaba permitida, o al menos aceptada. Ya era posible tirar del freno con todas tus fuerzas sin que tal acción tuviera como consecuencia directa un bocadillo de asfalto.

Sale unos años después, en 1998, una versión mejorada, la 5M, que incluía los moduladores de cada rueda en una sola unidad, reduciendo el peso y aumentando la efectividad.

Actualmente, está en el mercado la 8M, que es mucho más ligera, más efectiva y que ya no transmite el golpeteo sobre la maneta y el pedal.

El ABS integral

Pero los avances no paran ahí, como es natural, y BMW ya ha puesto sobre el terreno el sistema ABS integral, que combina el ABS con el ya citado sistema de frenada integral, actuando con la maneta sobre las dos ruedas, si bien, gracias a los avances en electrónica, la actuación sobre el freno trasero es totalmente independiente de la actuación sobre el delantero, lo que permite dosificar perfectamente la frenada e incrementar su efectividad, reduciendo al final la distancia de frenado. El pedal sólo actúa sobre el freno trasero.

El control de estabilidad

Claro que, teniendo detectores de patinamiento de una rueda, sólo era cuestión de tiempo que a alguien se le ocurriese mandar las señales a otra centralita que considerase tal patinamiento como una pérdida de tracción y que, en vez de actuar sobre los frenos, lo hiciese sobre el empuje proporcionado por el motor. Aparece así el sistema de control de tracción (ASC: Automatic Stability Control), encargado de evitar pérdidas de tracción en suelo deslizante o en situaciones de demasiada alegría con la mano derecha, y que hace precisamente éso que acabo de escribir: corta el encendido (generalmente de dos cilindros en las de cuatro) cuando detecta patinamiento para disminuir la entrega de potencia y devolver la rueda a su condición de agarre.

Hoy, BMW incluye el ABS integral y ASC en sus motos de gama alta.

El ABS Combinado electrónico

Honda, por su parte, se ha marcado un golpe de efecto con la presentación del EC-ABS. O sistema ABS combinado electrónico.

En este sistema, pensado especialmente para las motos deportivas, la centralita electrónica determina, por medio de un sensor, la presión ejercida sobre el pedal de freno y con este dato, y la velocidad de giro de la rueda, ordena al modulador la presión a ejercer sobre los pistones de freno. Cuando, por medio del sensor ABS, detecta un inminente bloqueo de la rueda, afloja la presión de freno y ordena frenar a la rueda delantera, disminuyendo así la distancia de frenado. El sistema opera igual, pero a la inversa, cuando se actúa sobre la maneta y evita, en cualquiera de los casos, levantar la rueda trasera, lo que contribuye a mejorar la eficacia del sistema. O sea, que los moduladores actúan de forma independiente con las órdenes de una sola centralita. Los avances en procesadores facilitan que todas estas actuaciones sean mucho más rápidas y eficientes, lo que incrementa también la seguridad. Por otra parte, y como medida de seguridad a la conducción, no se ha eliminado el enlace directo por conducto hidráulico pedal/maneta-pistones de freno, y en caso de avería, el sistema funcionaría como uno de disco convencional.

Y esto es todo por ahora. Hay más variantes, por supuesto, pero creo que con esto es suficiente para tener una idea general de los sistemas de frenado comúnmente utilizados en nuestras máquinas. Si algo consideráis incorrecto o incompleto, hacédmelo saber, por favor, para completar el artículo. Al fin y al cabo, de lo que se trata es de que todos dispongamos de la información más completa y veraz posible, para conocer nuestras motos y sus sistemas en profundidad, lo que redundará en nuestra seguridad. Seguro.

Sed buenos y conducid por la derecha. Ráfagas.
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Guari · Publicado: 18 May 2009 3:20 pm

Me quedo sin palabras ENMUDECIDO!!!!!!

Bravo Zulu!!!

HOOHA!!!!!!
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¡¡ A más de 200 Km/h. Hay pocos amigos !!.
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Guari · Publicado: 18 May 2009 3:24 pm

Solo se podria añadir..............

1º El ancla de escoben o de fondo.
2º El pilotillo paracaidas de frenado.
3º Y el ancla flotante a la deriva.

¿Algun sistema más de frenado de vehiculos hay? coñero

Aúpa BMW-SBK!!!!
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zuku · Publicado: 18 May 2009 3:51 pm

Seven muy buena aportación pero ahora tengo una duda .

Algunos modelos de Honda, entre ellos la mía , tienen el sistema de frenos combinado CBS-ABS, que no se bien en que consiste, solo sé que frena muy bien y es muy seguro.

¿ Este sistema en donde lo encuadramos ?

Un saludo
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MC OS BRAVUS
PEÑA MOTERA MATEO FERROL

KYMCO GRAND DINK 125 (NOV 06/FEB 07)
SUZUKI BURGMAN 400K7 (FEB 07/MAY 09)
HONDA DEAUVILLE 700 ABS (FEB 09/ ???)

Seven · Publicado: 18 May 2009 4:42 pm

JEROGA · Publicado: 18 May 2009 8:01 pm

Interesante información!
La Honda 600 CBR RR 09 trae el C-ABS, pero eso sí a más de 15000 euros Sorprendido

Pinta muy bien pero es carísimo el sistema este.
Me imagino que será más barato en otros modelos y con el paso del tiempo.
V´s
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Id con cuidado!!

zuku · Publicado: 18 May 2009 10:12 pm

zuku · Publicado: 18 May 2009 10:30 pm

xardueiro · Publicado: 20 May 2009 7:02 am

Guau Seven,... otro post para guardar.
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La recta se define como la distancia más aburrida entre dos puntos.....
Curva, Bend, Kurve, courbe, kurvan,кривой, 曲線, منحنى