Extensííísimo manual de Seguridad Vial extraído de la AMM

JEROGA · Ultima edición por JEROGA el 19 Jun 2008 3:48 pm; editado 2 veces

Un "tocho" muy interesante para leer a ratos libres, extraído de un post de la AMM. Ya sólo meterlo aquí lleva su tiempo, paciencia al leerlo Guiño

,es el post más extenso del foro :twisted: ACCESORIOS

EL CARENADO

Resulta uno de los accesorios más convenientes para quien realiza viajes en moto, sobre todo si lo hace también en invierno. Esto no lo discute nadie, sin embargo conviene hacer algunas consideraciones al respecto.
Si optamos por un derivabrisas fijado al manillar, no podrá ser demasiado grande; tendremos que limitarnos a que desvíe el aire por encima del casco para evitar que se nos canse el cuello. Cualquier otro carenado mayor puede ser peligroso, ya que el viento lateral o las ráfagas provocadas por otro vehículo al cruzarnos, o bien los cortes de aire al adelantar, sobre todo a los camiones, puede sacudirnos la dirección violentamente.

Si queremos más protección tendremos que pasar a carenados más completos pero anclados al chasis de la moto. En este caso conviene asegurarse de qué ocurre cuando el material de que está hecho el carenado sufre un impacto o un arrastrón por el suelo. Son totalmente desaconsejables aquellos que se hacen astillas, que pueden resultar peligrosas para el motoristas. Lo ideal es que el carenado se haga polvo, que se desintegre con el rozamiento en caso de caída.

Otra cuestión a tener en cuenta es la instalación. Si no eres un manitas, deja que lo haga un buen profesional sin prisa y a conciencia, de lo contrario, además de un carenado te instalará una colección de ruidos y vibraciones.

Y por último una advertencia: la velocidad con carenado se nota menos; parece que no vamos tan deprisa y podemos tener un disgusto. El velocímetro está ahí no solo para que "haga juego" con el cuentavueltas.

PORTAEQUIPAJES

Unas buenas maletas rígidas y estancas son lo mejor que se ha inventado para llevar la ropa cuando se viaja en moto.

El "top-case" o baul posterior conviene que no sea demasiado grande y echar en él cosas que no pesen demasiado; de lo contrario puede desequilibrar el reparto de pesos de la moto. Solo motos de "gran tonelaje" admiten mucho peso en este lugar sin problemas.

La parrilla portabultos tradicional puede ser muy útil si se utiliza bien. En primer lugar debe ser lo suficientemente sólida: si aguanta tu peso, lo es. Luego consiste en no pasarse de carga, por los problemas apuntados respecto al baúl. Además hay que asegurarse de que la fijación de los bultos es impecable, puesto que de no ser así, no solo podemos perder el equipaje, sino además provocar un accidente.

La bolsa sobredepósito hay quien no la quiere porque tienes que cargar con ella si dejas la moto sola. Sin embargo tiene una gran ventaja, sobre todo si llevas mucho equipaje y viajas a dúo: sirve de contrapeso. El tanque de gasolina no se va a hundir, así que carga en la bolsa lo más pesado y equilibrará un poco el reparto de pesos, ya que si el tren trasero va sobrecargado, el delantero puede aligerarse peligrosamente, provocando bandazos en el manillar, sobre todo al iniciar la marcha.

A propósito del peso, conviene recordar que la carga autorizada en una motocicleta se calcula de la siguiente forma: El peso máximo autorizado de la moto, menos el peso en orden de marcha con depósito lleno. Los datos se pueden obtener de la tarjeta de inspección técnica. Al peso que resulte como máximo autorizado se le resta el de los ocupantes y nos quedan los kilos de equipaje que podemos cargar.
Existen otros muchos accesorios que al no afectar directamente a la seguridad y/o comodidad del motorista, no los mencionamos.

EQUIPAMIENTO DEL MOTORISTA

El casco:

No vamos a insistir en la necesidad de llevar casco, a parte de la obligatoriedad legal existente, pero sí en la necesidad del llevarlo siempre; hasta para sacar la moto del garaje. A quien le parezca una exageración que se pase cualquier fin de semana por el servicio de urgencias de un gran hospital y pregunte por las lesiones en la cabeza de los motoristas... Muchas son producidas en accidentes a baja velocidad, en "caídas tontas", con motos de poca cilindrada o con ciclomotores y en ciudad. En comparación con lo que prevenimos, no cuesta ningún trabajo ponerse el casco y abrochárselo como requisito previo a poner la moto en marcha.

Si os acostumbráis a asegurar el casco antes de girar la llave de contacto lo convertiréis en una rutina y no lo olvidareis nunca. Además, es mucho más cómodo llevarlo en la cabeza que en el codo.

En verano todos sabemos que se suda con el casco, pero a quien no le gusten las motos y sus incomodidades que vaya en coche con aire acondicionado ¿o no?

En cuanto a marcas, como ocurre con el resto del equipamiento, sobre todo para hacer turismo, hay una que goza de cierto prestigio: BMW. Aunque todos sus productos suelen ser un poco más caros que el resto, destacan por su calidad, buena terminación y comodidad. Sin embargo los cascos BMW no son especialmente caros, sobre todo si los comparamos con otras marcas de reconocido prestigio como ARAI, SHOEI, NOLAN, etc. De todas formas y como regla general, además del presupuesto, tened muy en cuenta a la hora de elegir el casco, si os encontráis cómodos "dentro" de él (la cabeza debe quedar bien sujeta, pero no oprimida) y que sea de calidad reconocida: por mucho que os valga el casco, "lo de dentro" siempre es más valioso.

Los guantes:

De cuero. Adaptados a la época del año: ligeros en verano y con forro térmico en invierno. Si son de goretex mejor, no te mojarás las manos si llueve. Y por supuesto, no deben dificultar una correcta manipulación de los mandos de la moto. A este respecto conviene advertir que unos guantes muy gruesos no son garantía de aislamiento: la calidad no se estima al peso.

Los de verano, aunque sean finos, deben cubrir bien la muñeca y el puño de la chaqueta; de lo contrario puede meterse por la manga cualquier bicho (una avispa, por ejemplo) y no hace ninguna gracia. Lo anterior implica la recomendación de no circular nunca con manga corta. Y por la misma razón es conveniente cubrir el cuello incluso en verano con un pañuelo. La misma avispa o una prima hermana suya puede colarse por el escote y amargarnos la excursión.

Las botas:

Lo mismo que para los guantes; si puedes tener unas más ligeras para el verano, mucho mejor que ir en zapatillas. De lo contrario, pasa calor en los pies y ponte las zapatillas cuando llegues. He visto tobillos achicharrados por un arrastrón a 40 kms/h. por ir con zapatos en vez de llevar botas.

Cuida que la suela sea antideslizante, para que no se te caiga la moto encima en la primera gasolinera, ni te abras en canal por intentar sujetarla. Y por supuesto, usa botas de motorista, diseñadas para que no pase el aire; las de cordones, de montaña y otras cosas "de vestir" no sirven. Y como decíamos con los guantes: si llevan forro de goretex, no te mojarás los pies.

Barbour, monos, chaquetas y otros inventos "p'al cuerpo":

Aquí mejor no recomendar nada porque hay gustos para todo. El cuero, fino y sin forro para el verano y más grueso y con forro térmico en invierno, ha sido lo ideal hasta que BMW (otra vez) sacó al mercado sus equipos de Goretex y Cordura, resistentes a la abrasión, transpirables, e impermeables. Después han sido muchas las marcas que comercializan estos productos. Recordemos que Goretex es una marca y que existen otras de productos similares y a mejor precio. Queda menos vistoso que el clásico mono de cuero, pero... Los barbour son prácticos para el frío y la lluvia (si no es excesiva), pero no resisten una caida.

En cualquier caso y compres lo que compres, debes comprobar antes de pagar que te encuentras cómodo con ello SENTADO EN LA MOTO, que es como lo vas a usar. Puede parecer una tontería, pero es un consejo necesario: para comprar ropa de moto hay que ir con la moto y probársela encima de ella, de lo contrario nos podemos llevar sorpresas.

La faja:

Es un elemento de comodidad para viajes largos. No la subestimes. Si la pruebas te gustará.

Equipo de lluvia:

Si llevas Goretex en teoría no te hará falta, al menos mientras el equipo esté relativamente nuevo, pero si llevas cuero, no olvides NUNCA un buen mono de agua con las costuras selladas. La recomendación es llevarlo siempre en la moto, aunque el viaje sea corto, brille el sol en el cielo y el parte metereológico diga que no va a llover en un mes. La experiencia enseña que, pese a todo, a veces llueve y mucho: mejor llevar el equipo de agua. En verano precisamente es cuando se dan más estas sorpresas, por las tormentas que suele haber por las tardes. No olvides unos cubrebotas. En cuanto a los guantes, puedes usar cubreguantes en forma de manoplas, pero quitan mucho tacto. Si no tienes otra cosa mejor, ponte debajo de los de cuero (o encima si te entran y no te importa la estética) unos guantes de fregar (de goma), "bautizados" como "Fregatex" por algún cachondo: no llegarás a mojarte las manos.

Recomendación final en cuanto al equipo: el acompañante, aunque le llamemos "paquete", es una persona y por tanto debe ir tan bien equipado, por lo menos, como el piloto: el viento es más molesto detrás que delante, se mojan tanto como nosotros y en caso de caída les duele igual.

NEUMÁTICOS

Si en cualquier vehículo los neumáticos son importantes, en una moto , dadas las cualidades de equilibrio dinámico que la caracterizan, el estado y calidad de los neumáticos es crucial. En general, los neumáticos que fabrican las principales marcas para motocicletas son excelentes; lo importante es saber elegir el modelo que más se ajusta a las necesidades de nuestra máquina. Generalmente los fabricantes calzan a sus motos con el neumático adecuado y antes de cambiar a otro debemos asesorarnos bien de si el cambio merece la pena e incluso si es o no conveniente.

Dejando ahora a un lado el tema de marcas, consideremos el estado de los neumáticos de cara a nuestra seguridad.

En primer lugar, un apartado vital: La presión. Debe ser la correcta, recomendada por el fabricante. Os sugiero tener un manómetro preciso de calidad y comprobar la presión siempre antes de emprender un viaje y, en el uso cotidiano, cada semana. Es importante también variar la presión, siempre de acuerdo a lo indicado por el fabricante, según circulemos una o dos personas. Un neumático con poca presión convierte en inestable a la mejor motocicleta. Un neumático con sobrepresión reduce la banda de rodadura en contacto con el asfalto y por tanto la capacidad de agarre, tanto en tracción como en frenada y en curva. No os de pereza comprobar la presión de los neumáticos con vuestro manómetro de precisión (los de las gasolineras, por regla general, no sirven para nada).

Es aconsejable tener una pequeña bomba de pie, que son baratas, para dar aire en casa antes de salir si es preciso. Pero no os fiéis tampoco del manómetro que suelen incorporar estas bombas: son tan mentirosos como los de las gasolineras.

En cuanto al dibujo o desgaste en general de los neumáticos, debemos considerar, como en el caso del casco, que nuestra integridad física vale más que la más cara de las gomas. Si hay que cambiar y no tenemos dinero, se deja la moto en el garaje. Así de crudo y así de sencillo. Además, con lo que ahorramos en gasolina vamos juntando para comprar la rueda nueva. Una caída por llevar los neumáticos gastados siempre será más cara (sin contar nuestros propios desperfectos) que el propio neumático.

La mayoría de los neumáticos llevan unos testigos en el interior de las canalizaciones que conforman su dibujo. Cuando la goma llega a la altura de esos pegotitos en mitad del surco, es señal de que deben cambiarse. También debe cambiarse un neumático que, pese a conservar aún bastante profundidad en su dibujo, está deformado por el uso. Esto es muy corriente en los neumáticos delanteros cuando se utilizan mucho en carreteras con abundantes curvas. El neumático termina desgastándose mucho en los costados aunque el centro presenta su dibujo casi intacto. Si el neumático llega a triangularse demasiado, la dirección se tornará imprecisa y lo mejor será cambiarlo.

Otra razón para sustituir una goma con el dibujo aún profundo es que el neumático haya estado mucho tiempo (a veces años) sin rodar. La goma está reseca, sobre todo en los costados y presenta resquebrajamientos nada aconsejables, si pretendes que gire a un considerable número de vueltas por minuto contigo unos centímetros más arriba. Esto hay que tenerlo en cuenta sobre todo al comprar una moto de segunda mano que casi no haya rodado.

MANTENIMIENTO (de la moto)

Es este un tema especialmente delicado. Si hojeáis las revistas de motos, veis que generalmente insisten mucho en que las motos visiten el taller cada vez que indica el manual de mantenimiento oficial de la casa. Muchas veces, de la relación de operaciones que el manual recomienda realizar, pocas son necesarias. Una moto moderna, bien tratada, puede pasar sin pisar un taller muchos más kilómetros de los que dicen los manuales de fábrica, salvo el mantenimiento básico (cambio de aceites y filtros). El problema está en cómo saber cuándo realmente hace falta un reglaje, un ajuste, un apriete o un engrase. La mayoría de nosotros no lo sabemos; necesitamos que nos lo diga un buen mecánico, por supuesto honrado. Y aquí está el problema ¿dónde se encuentra esa "rara avis"? Como muy pocos encontramos ese buen mecánico, que nos tiene nuestra moto que da envidia y encima solo le hace aquello que necesita, no tenemos otro remedio que visitar el taller cuando nos dicen y pagar lo que nos digan que le han hecho, porque más vale prevenir que tener una avería por dejadez. De todas formas, un servicio oficial debe ser garantía de fiabilidad, aunque las facturas se disparen, pero si tenemos algún problema y no nos atienden adecuadamente, siempre nos queda el recurso de reclamar a la casa; al menos en determinadas marcas de prestigio os aseguro que el rapapolvo que recibe el taller incompetente pone las cosas en su sitio. Conozco algún caso en que una carta en alemán ha hecho milagros...

Otra cuestión a tener muy en cuenta es que depende mucho del trato que le demos a la moto la periodicidad con que tendremos que ir efectivamente al taller. Seguramente los periodos de revisión recomendados se ajustan a las necesidades de pilotos que "exprimen" su moto al máximo. Si el uso es más cuidadoso, no hay necesidad de tanto taller: cambios de aceite periódicos y poco más. Lo que ocurre con los neumáticos es representativo de lo que pasa con el resto de la moto: aceleraciones fulgurantes y frenadas "a muerte" = desgaste rápido. Aceleraciones suaves y frenadas con anticipación = neumáticos de larga duración. Practicando lo que las revistas llaman pomposamente una "conducción deportiva", podéis estar seguros de que cualquier moto será una ruina en talleres.

MANTENIMIENTO (del motorista)

Este es un apartado que no solemos encontrar en los manuales, pero tan importante o más que el anterior. Si la moto debe estar en perfectas condiciones, la "tuerca grande" que sujeta los manillares durante la marcha, o sea, nosotros, es la pieza más importante; si no la cuidamos, todo lo demás es inútil.
En general podemos decir que para ser motorista conviene mantenerse en una forma física aceptable: un ejercicio físico moderado y regular puede valer. Si nos gusta algún deporte en concreto también, pero lo más importante es conservar la agilidad y flexibilidad necesarias para poder viajar en moto sin agotarnos y para poder reaccionar adecuadamente ante cualquier imprevisto. Agilidad y resistencia física son pues imprescindibles. Si no andas casi nada, no corres ni haces deporte alguno, es difícil que te encuentres en las mejores condiciones para pilotar una moto.

En segundo lugar hay que considerar el estado del piloto en el momento preciso de conducir la moto. Se debe hacer todo aquello que ayude a mantener la capacidad de respuesta física y mental lo más activa posible. Así pues, deberán evitarse comidas copiosas antes de subir a la moto, así como todo tipo de drogas, empezando por el alcohol que es la que tenemos más a mano. Cuando se conduce, sobre todo si se trata de una motocicleta, no hay que beber alcohol: NI UNA GOTA. Si bebemos, tendremos seguramente la sensación de que controlamos la moto igual o mejor que siempre: es mentira; se trata solo de una sensación. Lamentablemente esto solo lo podremos comprobar en caso de un imprevisto que nos obligue a reaccionar rápida y efectivamente. Si ocurre, las posibilidades de que tengamos un accidente son escandalosamente mayores que en condiciones normales. Y no estoy hablando de ir borracho en la moto. Me refiero a una o dos copas, tan habituales en muchas ocasiones (ahora menos que cuando escribí este manual, por los “claveles” que te aplica la benemérita). Los tiempos de reacción se dilatan de tal manera en el momento en que tenemos algo de alcohol en sangre, que solo nos servirían para ir en bici y despacio. Si alguien no cree esto y piensa que es una exageración, peor para él y, por desgracia para los que se crucen en su camino o viajen a su lado.

Otra cosa: si tienes sueño, para y descansa. Es improbable que te duermas conduciendo una moto, pero sí que desciende el nivel de atención, lo cual puede ser muy peligroso. Si no te encuentras bien de salud, el tren es un recurso estupendo. Por cierto, cuando viajes no olvides incluir en el equipaje un botiquín mínimamente dotado, que incluya pastillas contra la diarrea; ya sabes.

-Más información en el anexo final "Pautas de Conducta" del Instituto BMW para la Seguridad Vial-

LA ACTITUD MENTAL

Una carretera es muchísimo más peligrosa que un circuito; esto es obvio. La probabilidad de tener un accidente en ciudad o carretera es mayor que en circuito y la probabilidad de que ese accidente sea más grave que en circuito es increíblemente elevada. Por todo esto hay que coger la moto sin miedo, pero practicando una conducción defensiva.

Conducir a la defensiva consiste básicamente en imaginar todas las cosas peligrosas que pueden ocurrir a nuestro alrededor y estar preparados para evitarlas o para minimizar sus efectos si son inevitables. Ejemplos hay a miles:

Si vas detrás de un camión o un coche a muy poca distancia de su parachoques trasero, un simple fallo en el motor (no digamos ya si frena) del vehículo que nos precede, puede resultar fatal para nosotros. No hace ninguna falta ir pegado al coche de delante, además de que restringe notablemente nuestro campo de visión, la potencia de nuestra motos no precisa "aprovechar el rebufo" para adelantar, y si lo necesitas es que no debes realizar esa maniobra.

Nunca adelantes un tractor si hay un camino a la izquierda. Imagina lo que pasará si el tractorista decide coger el camino y no pone antes el indicador de dirección. Tal vez te parezca una exageración frenar y esperar a que el tractor rebase el camino, pero si adelantas justo antes de llegar a ese punto estás jugando a la ruleta rusa.

Al adelantar en autovía mira de reojo la rueda delantera izquierda del vehículo rebasado, sobre todo si estás adelantando a varios: le pueden entrar ganas de ponerse a adelantar también en ese preciso instante que tú estás a su lado.

Invadir el carril izquierdo sin mirar el retrovisor y sin avisar con el intermitente es mucho más frecuente de lo que puedas suponer.

Para casos como estos, procura que tu moto cuente con una buena reserva de potencia en el puño: un acelerón en el último momento puede salvarte.

En general, cuando viajes o te desplaces en moto, olvida todas las reglas del código que te dan preferencia. Como motorista NUNCA LLEVAS PREFERENCIA, salvo que estés seguro de que el coche de turno no te va a embestir (está parado o con claros signos de parar en breve). Da lo mismo por donde venga el coche; si no está completamente seguro de que va a parar, ve preparado para detener tu moto antes de que llegue él. A un motorista le hace caer al suelo lo que a cualquier otro vehículo le supone un simple golpe en la chapa, por eso, y a efectos prácticos, el que va en moto, en caso de duda, debe SIEMPRE CEDER EL PASO. Después de ser arrollado sirve de poco que un juez te dé la razón.

Nunca supongas nada bueno de otro conductor. Si lo hace bien, eso que te encuentras, pero en principio piensa que lo va a hacer mal:
Cruzará pese al stop que se lo prohíbe, abrirá la puerta aunque vengas tu en ese momento, cambiará de carril sin avisar, te cerrará el paso cuando estás a punto de llegar a su altura, frenará de golpe sin razón aparente (quizás, debido a la discusión que mantiene con su mujer, porque ésta le dice que va muy deprisa), decidirá echar gasolina cuando tu ya has iniciado la maniobra de aproximación a la gasolinera y te encuentras a la altura de su puerta derecha trasera, encenderá el intermitente sin querer, cruzará la calle con el semáforo en rojo a toda velocidad intentado pasarlo en ámbar, iniciará el adelantamiento pese a que te aproximas de frente porque solo eres una moto, etc., etc., etc.

Resumiendo: en carretera o ciudad, NO TE FIES DE NADIE; si hay algo que pueda hacer mal, lo hará. Y solo tu previsión y estado de alerta evitarán el desastre. Recuerda que los buenos motoristas no tienen por qué ser los que más corren; pueden ser perfectamente lo que menos se caen (o dejan que los tiren).

Un ejemplo con números para destacar la importancia de la concentración (ya hemos dicho que con cualquier tipo de drogas, poniendo el alcohol en primer lugar, se reduce la capacidad de concentración):
A solo 50 kms/h., la velocidad máxima permitida actualmente en ciudad, nuestra moto avanza aproximadamente 13 metros cada segundo. El tiempo de reacción normal (sin nada que lo altere) viene a ser de dos tercios de segundo, por lo que a esos "ridículos" 50 Kms/h., habremos recorrido ANTES DE TOCAR EL FRENO 9 metros. Si el obstáculo (por ejemplo un niño corriendo), surge dentro de esa distancia, es imposible evitarlo. Por cada segundo de distracción avanzaremos otros 13 metros, con lo que la probabilidad de alcanzar el obstáculo aumenta vertiginosamente. Si te gustan las matemáticas, puedes calcular los metros recorridos -antes de poder tocar el freno- a 70, 80, 100 Kms/h. y luego le sumas los metros que tarda en parar tu moto a cada una de esas velocidades. Tal vez después de este ejercicio te apetezca cruzar los pueblos más despacio.

PUESTA EN MARCHA DE LA MOTO

1- Antes de mover la moto QUITA EL ANTIRROBO de la rueda. Seguro que a algunos no les parece ninguna tontería.
2- Arranca el motor con las luces apagadas (si tu moto desconecta el alumbrado al dar el contacto no hay más que hablar), y apágalas antes de girar la llave y pararlo: te durará más la batería.
3- Antes de bajar la moto del caballete (sobre todo si es muy pesada y/o va muy cargada) asegúrate de que no vas a resbalar (arenilla, aceite, botas no adherentes...). Una caída en parado te puede cabrear lo suficiente como para pilotar peligrosamente desconcentrado.
4- Si tu moto no tiene algún sistema de seguridad al respecto, retira la pata de cabra antes de arrancar.
5- Abróchate el casco (¡siempre!).
6- Calienta el motor unos minutos antes de salir a carretera con ella.

CURVAS

Este apartado suelen mimarlo especialmente los manuales al uso con dibujos y gráficos de trazados ideales. Pero esto no pretende ser una escuela de conducción, sino un Manual de Seguridad; por tanto, damos por supuesto que el que más y el que menos ya sabe tomar curvas con moto, así que vamos al tema de la seguridad.
Lo primero que debemos tener presente, de nuevo, es que la carretera no es un circuito. En éste último el asfalto es de primera calidad, proporcionando una adherencia increíble (si has dado alguna vuelta en circuitos de velocidad, sabes de qué hablo). También están limpios de arena, grava, aceite y cualquier otro material peligroso. Además, a la salida de cada curva sabes exactamente lo que hay. Y por supuesto no viene nadie de frente. Todo esto que es obvio, parecen no querer recordarlo un buen número de motoristas.
En carreteras que no conocemos debemos contar incluso con el imprevisible trazado de curvas cuyo final no vemos. Y en carreteras conocidas, desconocemos el estado actual de cada curva y, por supuesto, en las ciegas, ignoramos qué o quién hay unos pocos metros más delante.
Hablemos del tema "adherencia": Si iniciamos una curva al límite para darnos el gustazo de una tumbada impresionante, cualquier imprevisto (una mancha de aceite, un coche invadiendo nuestro carril, un vehículo parado o circulando muy despacio...) que pudiera salvarse tumbando un poco más, se tornará inevitable; por definición, si vamos "al límite" (expresión muy apreciada en ciertas revistas), no podemos ir más allá. Si en una curva tumbamos todo lo que podemos tumbar y hay que tumbar un poco más, nos caemos, o chocamos contra el obstáculo. Así de simple.

Situación: Por pura lógica, aunque nunca está de más recordarlo, al iniciar una curva conviene situar la moto en el lado opuesto de nuestro propio carril (por favor, no invadir nunca el contrario) lo que nos permitirá una mayor visibilidad. Es decir, en el lado derecho, si la curva es de izquierdas y en el lado izquierdo si la curva es de derechas. Desde ese punto iniciaremos la trazada.

Velocidad: Frenar en plena tumbada es algo muy comprometido y que no suele dar buenos resultados ("teleléveres" aparte, aunque tampoco hay que arriesgarse sin necesidad) por lo que deberemos adaptar nuestra velocidad al radio de la curva (visto o previsto) antes de iniciar la trazada, siendo conveniente tomar la curva con tracción (acelerando muy suavemente, sin dejar que el motor gire suelto en retención). Si iniciamos esta maniobra a más velocidad de la conveniente puede que tengamos que tumbar más de lo que es posible y terminemos en el suelo. O bien, si nos encontramos con algún obstáculo, nos resultará muy difícil o imposible esquivarlo. Por muy ágil que sea nuestra moto y por muchos reflejos que tengamos, todo tiene un límite y un imprevisto en mitad o a la salida de una curva que a 80 kms/h. por ejemplo, se soluciona con un golpe de cadera, algo de contramanillar y un buen chorro de adrenalina, tal vez a 100 kms/h. no tiene solución y termina en accidente. Regla de oro por tanto: anticipa siempre un posible obstáculo o complicación al llegar a una curva; si no lo hay, eso que te encuentras. Deja margen suficiente en el grado de inclinación y en la velocidad, para poder reaccionar eficazmente si llega el caso.

FRENADA

El primer consejo es que tengas, como el resto de la moto, los frenos en buenas condiciones (líquido, circuito, pastillas). En segundo lugar, recordemos que ninguno de nosotros somos el actual campeón del mundo de velocidad, ni tenemos por qué serlo. Los frenos sirven para detener la moto cuando es preciso y para aminorar la velocidad si el "freno motor" no basta. Las apuradas de frenada están bien en las carreras, pero no en las carreteras. No hay necesidad de aguardar al último metro disponible para dejarnos la rueda en el asfalto ...y la piel si tenemos la mala suerte de encontrar un trozo de firme resbaladizo o en mal estado.

Otra cuestión a tener en cuenta son las distancias de frenado, que crecen de manera alarmante conforme aumenta la velocidad. De hecho lo más peligroso que tienen unos buenos frenos es confiar demasiado en ellos. Procura que en todo momento, gracias a una conducción previsora y a la defensiva (lo contrario de "agresiva"), la utilización de los frenos sea suave y sin precipitación. Si una falta de anticipación te obliga a utilizar los frenos bruscamente y a fondo, tu instinto de supervivencia te llevará casi inevitablemente a pasarte y clavar; salvo que seas uno de los afortunados poseedores de moto con ABS, en cuyo caso no bloqueas, pero la frenada se alarga todo lo necesario para no bloquear y a lo peor la moto no termina de pararse donde tu quieres. De todas formas conviene ensayar frenadas de emergencia en sitios sin tráfico (polígonos industriales vacíos y cerrados a la circulación, por ejemplo), para habituarnos a las reacciones de la moto y, sobre todo, para aprender a aprovechar LOS DOS frenos al máximo, teniendo siempre presente que la moto se para con el delantero y la ayuda del trasero. Lógicamente, si vamos muy cargados y con pasajero, podemos pisar el pedal del freno trasero con más ganas que si vamos solos, en cuyo caso la rueda perderá adherencia antes, pero el "alma" de la frenada está en la rueda delantera: cuanto más frenamos, más se aplasta contra el suelo, y el límite suele estar muy lejos, salvo con el pavimento mojado o con frenos especialmente potentes. Por supuesto, en caso de lluvia las distancias de frenado se alargan considerablemente si queremos evitar el bloqueo de las ruedas, por lo que la distancia de seguridad que hay que dejar con el vehículo que nos precede debe ser mayor y la precaución debe extremarse aún más.

En curva ya hemos dicho que frenar es muy comprometido. Solo un ligero "toque" a los frenos con mucha suavidad y no demasiada presión puede hacernos aminorar la velocidad sin demasiado riesgo. Desde luego una frenada brusca en plena curva o bien nos endereza la moto sacándonos de la trayectoria, o bien provoca un derrapaje que puede terminar con nosotros en el suelo. En las curvas, anticipar, prever, prevenir, llevar mucho cuidado si no sabemos lo que podemos encontrarnos; ésta es la clave. En curvas con visibilidad y buen asfalto podemos relajarnos un poco y disfrutar de la tumbada. En las demás, ojo y habilidad, pero procurando no frenar. Por cierto: una moto con ABS no frena más, simplemente evitará que bloquees las ruedas, pero sigues necesitando los mismos metros para detener tu máquina. No te fíes.

DERRAPAJE

Si quieres aprender a controlar derrapajes, coge una moto de campo ligera y practica en caminos o barbechos, pero no se te ocurra intentar provocar un derrapaje en carretera "a ver qué pasa". Es bueno saber qué hacer si se te va la rueda por cualquier circunstancia, pero es mejor no tener que utilizar nunca esa técnica. Los derrapajes por arena o gravilla suelta no suelen terminar tan bien como los que hacen los profesionales en plena carrera con motos ligeras, asfalto impecable y neumáticos que valen casi tanto como nuestra moto entera. Además, por mucho que nos duela, saben pilotar mejor que nosotros ¿o no?

CONDUCCIÓN PREVISORA

-Pantalla del casco limpia y sin rayas que distorsionen.
-Espejos retrovisores bien colocados
-La velocidad que mantengamos debe ser lo suficientemente baja como para poder detenernos en el espacio de terreno que podemos ver.
-Si se viaja muy deprisa, enfocamos la vista al fondo y los lados más cercanos quedan desenfocados (efecto túnel a más de 160 kms/h.)
-En ciudad evita estar cerca de conductores que mantienen una animada conversación con su acompañante.
-Si un coche aparcado echa humo o mueve sus ruedas puede salir de improviso; cuidado.
-Si los pasajeros de un autobús empiezan a moverse dentro de él, es señal de que el vehículo va a parar pronto.
-Si ves pies por debajo de los vehículos aparcados, puede ser indicio de que algún peatón va a cruzar en breve la calzada.
-Al acercarse a un cruce se obtiene más campo de visión situándose cerca del centro de la calzada. Conviene mirar por encima de los coches aparcados, de los setos, si los hay, así como a los escaparates que puedan reflejar la imagen de un vehículo que se acerca por la otra calle.
-Observa el pavimento, sobre todo en ciudad. Cerca de las paradas de autobús, gasolineras, cruces y otros lugares donde los vehículos frenan para detenerse, suele haber una peligrosa mezcla de goma, polvo de frenos y gotas de aceite. Estas zonas son especialmente peligrosas cuando empieza a llover y cuando se están secando.
-Aunque siempre se dice, no hay que dejar de hacerlo: cuidado con la pintura plástica de la calzada cuando está mojada; el hielo es más adherente.
-A 105 kms/h. concentramos nuestra atención (fijamos nuestra vista) a 800 metros por delante de nuestra rueda. En recorrer esa distancia se tardan 23 segundos. El tiempo de reacción, más la distancia media de frenado, suponen un total de 125 metros recorridos. Cualquier cosa, animal o persona que penetre en ese tramo de carretera, será "cazado" con casi total seguridad. Piensa en ello y extrapola los datos a velocidades más y más altas...

ADELANTAMIENTOS

Si hay una maniobra que una moto de media o alta cilindrada pueda hacer con "alegría", es el adelantamiento. La superior aceleración de las motos frente a los coches nos permite realizar esta maniobra con poco peligro si tenemos presentes algunas cosas:

En carreteras de doble sentido, tal vez el mayor peligro a la hora de adelantar en moto resida en la excesiva confianza que podemos llegar a depositar en nuestra máquina y su motor. Sabemos que rebajando una o más marchas si es necesario, nuestra moto va a responder acelerando "como un cohete", pero incluso los cohetes tardan un tiempo en recorrer las distancias, aunque ese tiempo sea breve. El que un adelantamiento pueda resolverse en pocos segundos no debe animarnos a infringir el código de circulación y, por ejemplo, adelantar en un cambio de rasante o en cualquier otro lugar en que la línea continua o la correspondiente señalización vertical nos lo prohíba. Por muy rápida que sea nuestra moto, no sabemos lo rápido que es el vehículo que tal vez viene en sentido contrario (puede ser otra moto que circula mucho más rápido de lo que podemos suponer.) Algo parecido cabe decir cuando hay visibilidad y vemos que se aproxima un vehículo de frente: Antes de iniciar el adelantamiento es absolutamente necesario calcular la velocidad que trae y el espacio que tenemos disponible para adelantar; teniendo en cuenta, lógicamente, la velocidad a que circula el vehículo que pretendemos rebasar y la reserva de potencia que nos queda. Si tienes la más mínima duda de si te va a sobrar tiempo, NO ADELANTES. Y por supuesto no adelantes por sistema sin hacer previamente estos cálculos, confiando ciegamente en que siempre te va a dar tiempo. Recuerda: hasta la moto más rápida necesita un determinado número de metros para adelantar; asegúrate de que dispones de esos metros y de unos cuantos más.

Más cosas: adelantar por la derecha, además de estar prohibido, es peligrosísimo. Resulta imposible saber lo que va pensando el conductor que nos precede y perfectamente puede decidir invadir el arcén (quizás incluso para dar paso a "esa moto que viene por detrás") justo en el momento en que nosotros decidimos rebasarlo por donde no debemos. Solo si los vehículos están parados tenemos cierto margen de seguridad para avanzar por el arcén -aún arriesgándonos a una multa- siempre despacio (en 2ª, por ejemplo) y lo suficientemente alejados de las puertas como para no "tragarnos" una si la abren de improviso.

En cuanto a adelantar pisando la raya discontinua, pese a venir vehículos de frente, es mucho más recomendable la ruleta rusa; al menos solo se juega la vida el interesado.

Y algo más; no hay necesidad ninguna de adelantar a los coches dejando medio metro escaso de separación: si por aquellas cosas que tiene la vida, el conductor decide en ese preciso instante desplazar el vehículo hacia la izquierda o incluso lo desplaza sin querer por un movimiento brusco (alguna gente aprovecha los viajes en coche para discutir con la mujer, abofetear a los niños, leer el periódico, encender cigarrillos, matar avispas y realizar todo tipo de "trabajos manuales"), el vehículo en cuestión puede terminar con alguna abolladura en la puerta o la aleta izquierdas, pero prefiero no comentar cómo terminaría el motorista. Puesto que la moto ocupa poco sitio, tenemos mucha calzada a nuestra disposición; evitemos por tanto adelantar pegados. Lo que, según la canción, hay que hacer pegados es bailar.

Cuando un motorista está adelantando a otro vehículo, conviene estar atento a cualquier signo, aunque sea casi imperceptible, de que el otro conductor no nos ha visto: un leve giro hacia la izquierda de la rueda delantera, si va hablando con su acompañante, una proximidad excesiva al centro de la calzada... Y como norma, si podemos ver los ojos del conductor en el espejo retrovisor exterior de su vehículo es señal de que él también nos está viendo.

Y por último una reflexión: puesto que manejamos un vehículo ágil y rápido ¿nos supone tanto esperar algún tiempo detrás de quien sea, hasta que podamos adelantar sin peligro? ¿Tanto nos retrasan esos segundos a velocidad más baja de nuestro crucero, cuando no nos importa parar un montón de veces a estirar las piernas, fumar un cigarrillo o tomar un café? Si alguien piensa que hace el ridículo aguardando tras un camión hasta que puede adelantar, tiene un importante problema de equilibro emocional, por no decir algo más fuerte.

En cuanto a las vías de doble carril (autovías y autopistas), solo un consejo más: por muy rápido que circules, siempre puede venir por detrás alguien a más velocidad todavía; utiliza el espejo retrovisor antes de abandonar tu carril.

RECORRIDOS URBANOS

La ciudad es el ambiente más peligroso para el motorista: tenemos cruces, bordillos, peatones, señalización plástica en la calzada, porquería (grasa, aceite, goma...) en el asfalto, vehículos por todos lados moviéndose a veces a una velocidad considerable. Si ya en otro apartado hemos comentado que, pese a lo que diga el código, el motorista debe coger la moto con la idea de que, en la práctica, todos los demás tienen prioridad, ya que siempre llevamos las de perder, en ciudad esto hay que tenerlo en cuenta especialmente, porque el número de situaciones en que tendremos que ceder nuestros derechos para evitar un accidente se multiplica considerablemente. Por ejemplo: Si te estás acercando a un semáforo y éste se pone en verde justo cuando vas a llegar a él, procura no pasar rápidamente la calle que cruza sin asegurarte antes de que no viene ningún listillo lanzado, intentando pasar su semáforo en ámbar que al final se termina "tragando" en rojo porque ya no hay manera ni ganas de parar el coche.

Si circulas junto a coches aparcados ten cuidado con las puertas y con los peatones que salen inopinadamente entre los vehículos, invadiendo la calzada.

Un niño no tiene ni idea del daño que puede hacerle tu moto si te lo llevas por delante. Lo que él no es capaz de prever, hazlo tú: por zonas donde es probable la irrupción de niños en la calzada extrema las precauciones y reduce la velocidad.

Al conductor de un autobús no le van a doler los pies si te despachurra; el que luego le duela la cabeza si demuestran su culpabilidad es algo que ya te daría igual. Cuidado con quedarte encerrado entre el autobús y la acera o cualquier coche. La agilidad de la moto y su aceleración hay que utilizarlas para SALIR de estas situaciones, no para meterse en ellas.

Los taxis: El, en breve, usuario de un taxi, al levantar su mano en ademán de llamada al tiempo que se inclina hacia la calzada levantando el talón del pie contrario a la mano en alto, este individuo, decimos, ejerce una fuerza de atracción tal sobre el taxista con el cartel de "libre" que no hay código, norma o disposición capaz de evitar la maniobra de aproximación por brusca o incorrecta (criminal en ocasiones) que ésta sea. Ojo al taxi, que muchas veces es un OMI (Objeto Movil Imprevisible).

Todo lo anterior se refiere, principalmente, a ciudad, pero no os perdáis los pueblos, llenos de OLIs (Objetos Lentos Imprevisibles), es decir, tractores y todo tipo de engendros: "Mobiletes-Trailer" con carrillo de mano incorporado; "Riejus-TIR" con una cantidad increible de kilos de carga encima; "Scooters-Cafe-Racer-Réplica" con imberbes kamikaces a los mandos o manadas de niños en bicicletas, practicando el "Super-Street-Cross", con la rueda delantera permanentemente en alto. Y si no hay circunvalación, cuidado con la travesía; en algunos pueblos es el paseo principal y, por tanto, está llena de gente, sobre todo por la tarde-noche.

CARRETERA

Hay muchos tipos de carreteras en nuestro país y se podrían dar consejos concretos para cada una de ellas, pero no es viable. Sin embargo podemos aprovechar y dar unos toques de atención sobre ciertos aspectos generales según el tipo de vías.

Carreteras secundarias o terciarias e incluso algunas casi "jurásicas". Evidentemente nos permiten llegar desde donde empiezan hasta donde terminan, pero no permiten muchas alegrías. Si el firme está en mal estado, otro motivo más para ir despacio, salvo que tengamos una trail con vocación y amortiguaciones camperas. Pero aún siendo bueno el firme, suelen presentar dificultades tales como curvas de radio muy desigual y sin visibilidad, cambios de rasantes bruscos y, a menudo, con escasa o nula señalización. Todo ello aconseja prudencia y velocidades más bajas de lo normal. También hay más posibilidad, según en qué zonas, de que invadan la calzada animales de todo pelaje y, hombre, si pillas un ratoncillo no pasa nada (a la moto ni a ti, porque al ratón no te cuento), pero si topas con una vaca "modelo Asturias"...

Carreteras secundarias contemporáneas

Son carreteras sin arcén, pero con firme aceptable, trazado medianamente racional (puede incluso haberlo diseñado un ingeniero) y una señalización correcta. Tienen menos peligros añadidos que las anteriores, pero no deben darnos excesiva confianza: los "pasillos de escape" ante situaciones comprometidas siguen siendo escasos y demasiado estrechos.

Carreteras "comodiosmanda"

Tienen arcén, anchura suficiente como para cruzarse dos camiones sin que los conductores se huelan mutuamente el aliento, y un trazado lo suficientemente suave como para empezar a disfrutar con las curvas y no maltratar el estómago en los cambios de rasante. Precauciones, las normales: velocidad adecuada al trazado y al volumen de tráfico, atención a caminos y otras incorporaciones y asegurar los adelantamientos.

Autovías

El invento de los ochenta: ofrecen un alto grado de seguridad siempre y cuando no las confundamos con autopistas: OJO, UNA AUTOVÍA NO ES UNA AUTOPISTA ni de lejos. Las autovías siguen generalmente el trazado de la antigua carretera y conservan muchos de sus fallos, incluido un estado del firme que no siempre es el adecuado. Además puedes encontrar, y de hecho encuentras a menudo, tramos en que por curvas, incorporaciones laterales, desvíos, etc., tienes que aminorar considerablemente la velocidad de crucero (otra cosa es que se respeten las indicaciones en este sentido o no). En definitiva, lo único que tiene en común la autovía con la autopista es que para adelantar tienes que mirar al espejo más que al frente.

Autopistas

Lo dicho, ojo con el retrovisor aunque vayas muy deprisa. Cuidado con Mercedes y Beemeuves, y otros aparatos de gran potencia (esto vale también para las autovías), porque según se ve suelen picarse entre sí (los coches no, claro, los conductores).

Pero en definitiva, el mayor peligro que puede entrañar una autopista es precisamente la sensación de seguridad que nos transmite. Esa sensación puede degenerar en excesiva confianza, ésta en descuido o en un bajón de la concentración y para qué seguir. A velocidades muy elevadas un pequeño despiste supone muchísimos metros recorridos, lo que implica un riesgo evidente. Por último y a propósito de esto, un recordatorio; a parte de que sigue estando prohibido circular a más de 120 kms/h. también por autopista(!?), algo mucho más importante: No hay obligación de circular a muy alta velocidad por estas vías, aunque circular despacio puede ser también peligroso. Consejo: mantén un crucero alto para que los que vienen por detrás "tengan tiempo" de adelantarte, sin necesidad de subirse por encima, pero respeta los límites del sentido común y de tu capacidad de reacción.

AGENTES ATMOSFÉRICOS

Algo hemos dicho sobre la lluvia al tratar el tema de los neumáticos y de la frenada, pero vamos a referirnos ahora también a otras inclemencias del tiempo y a sus implicaciones de cara a la seguridad.

Está claro que con lluvia disminuye la visibilidad, el grado de adherencia de los neumáticos, y se altera notablemente la capacidad de frenado. Respecto a esto último, es bueno recordar que "abeeses" a parte, si llueve intensamente, los discos se cubren con una película de agua que al frenar puede darnos la sensación de habernos quedado sin frenos durante una fracción de segundo, pero en el momento en que las pastillas limpian esa película, los frenos clavan como siempre o mucho más si en ese primer instante nos hemos asustado y tiramos de la maneta a lo bestia. Es muy importante, por tanto, evitar a toda costa situaciones que puedan obligarnos a frenadas bruscas y fuertes. Uno de los requisitos será guardar distancias de seguridad con margen de sobra para detenernos sin nerviosismo (suavemente) llegado el caso; también prever situaciones de posible frenazo (cruces, incorporaciones de calzadas laterales, semáforos, etc.) para ir preparados y mentalizados de que frenaremos con tiempo y suavidad.

Con lluvia también se puede tumbar y más de lo que parece, pero el margen que conviene dejar es mayor porque contamos con menos recursos (inferior adherencia, imposibilidad de tocar el freno, peor visibilidad...)

Cuidado al entrar en un gran charco (un badén o una vaguada inundados): si en un coche es peligroso, imagina lo que puede suponer en moto.

Procura tener la pantalla del casco en buenas condiciones: si está muy rayada la visibilidad con lluvia será aún peor. Y lleva el equipo eléctrico bien protegido, las chapuzas y los cables en mal estado o deficientemente aislados pueden pasar factura el día que menos gracia te hace quedarte tirado.

En cuanto al equipo personal, no olvides nunca el traje de agua. El tiempo puede cambiar de la mañana a la tarde, de hecho en verano ocurre mucho. A parte del mono de agua (si no llevas "barbour" impermeable o goretex) cúbrete las botas; conducir con los pies en un charco de agua no es nada recomendable. Y si no te resta movilidad ni seguridad, cúbrete los guantes. Si se te moja el cuero, procura que se seque a su aire, no lo hagas con estufas ni radiadores directamente.

El viento puede ser mucho más incómodo y peligroso que la lluvia, sobre todo si es lateral y racheado. Solo hay un consejo posible: baja velocidad y equilibrio...

La niebla es terrible; si no tienes más remedio que cruzarla, viaja tan lento como sea necesario para ser capaz de detenerte en el pequeño trozo de carretera que ves. Y si el freno trasero tiene el mínimo juego necesario como para encender el piloto sin llegar a frenar, púlsalo a menudo: la luz de frenado se ve unos cuantos metros más atrás que la de situación. Si se te empaña la pantalla levántala, más vale un catarro nasal que un accidente por falta de visibilidad. Si además tienes gafas... ¡lo tienes difícil chaval! Un derivabrisas, aunque sea pequeño, si envía el aire por encima de la visera, facilita mucho las cosas.

El plástico es un gran invento. Si no tienes cubrebotas, pero llevas un par de bolsas, puedes meter los pies dentro antes de introducirlos en las botas cuando llueve. Las botas se empaparán, pero los pies los llevarás secos (aunque fríos, eso sí). Si debajo de los guantes de cuero te pones unos de los que usan las enfermeras, conseguirás el mismo efecto. Y por supuesto, después de tener que seguir estos consejos no dejarás de pensar en el goretex.

DE NOCHE

Lógicamente el faro debe estar en perfectas condiciones y correctamente regulado: Tan peligroso es llevar el haz de luz demasiado bajo, porque no veremos casi nada, como llevarlo muy alto, porque deslumbraremos a los demás con peligro para ellos y para nosotros.

Un consejo que parece tonto, pero que a veces hay gente que lo olvida: si no molestas a nadie, mantén la luz larga.

Viajar de noche que, obviamente, tiene unas limitaciones, puede tener también ciertas ventajas. Por ejemplo: en carreteras reviradas y con frecuentes cambios de rasante, podemos poner la luz corta antes de llegar a las curvas y a la cima de las cuestas para comprobar si viene algún vehículo en sentido contrario, ya que al reducir nuestra propia luminosidad, podremos percibir el reflejo de las luces de quien viene en dirección opuesta.

Salvo este detalle, la conducción nocturna es más peligrosa, debe hacernos extremar la precaución y... reducir la velocidad: a 150 kms/h. se recorren 45 metros aproximadamente por segundo. Si calculas lo que tardas en reaccionar (por muy rápido que seas, forastero) más lo que tardarán los frenos en detener la moto y a todo esto le añades que con la luz corta ves poco más de 50 metros por delante de tu rueda, llegarás a la conclusión de que, a esa velocidad, si no chocas contra algo dentro de ese trozo de carretera es porque no hay nada. O al revés: si hay algo en la calzada, chocarás con ello.

A DUO

Nuestro/a acompañante, pese a que le llamamos "paquete", es un ser humano, tiene sensaciones, emociones y reacciones fisiológicas propias de un mortal, por lo tanto es susceptible de sentir MIEDO. Si no lo has experimentado nunca, no puedes imaginar lo desagradable y violento que puede llegar a ser. Se supone que el menos cierto aprecio tenemos por la persona que viaja con nosotros, salvo que estés utilizando tu moto como arma letal, lo que podría llegar a considerarse delito si finalmente consigues que le de el infarto. Así que, partiendo de ese supuesto, parece lógico hacerle el viaje lo más agradable posible. Ir detrás no es lo mismo que ir delante. Si tu acompañante sabe conducir moto, puede ir tan intranquilo o más que si no lo ha hecho nunca. Si es novato puede incluso ser peligroso para ambos hacer "exhibiciones" de nuestra habilidad (un "paquete" intentando enderezar la moto en una curva es algo terrible.)

Y a parte de todas estas consideraciones relativas al mínimo respeto que debemos al segundo de a bordo, veamos otra de carácter más "técnico". Frenar con más peso supone más esfuerzo para los frenos. La moto en idénticas condiciones (frenos, neumáticos y estado del firme) tarda más en pararse con dos personas encima que con una sola. Ahora bien, si llevas paquete puedes aprovechar mucho más el freno trasero: la posibilidad de bloquear la rueda queda algo más lejana.

VIAJANDO EN GRUPO

Todos alguna vez hacemos una excursión o un viaje largo con otros motoristas. Aunque todas las recomendaciones de este manual sirven igual, como es lógico, si viajas solo con tu moto, como si lo haces en compañía de otros amigos, existen unos cuantos puntos a tener especialmente en cuenta cuando se viaja en compañía.

Como será difícil que todas las motos del grupo sean de similar potencia, conviene que abra el grupo la menos potente, puesto que le será fácil marcar un ritmo adecuado a su cilindrada y características, mientras que si cierran el grupo las motos más rápidas, no tendrán dificultad en recuperar los metros que puedan perder en un adelantamiento, un cruce o cualquier otra circunstancia en la que se queden rezagados. De igual manera conviene que cierren el grupo pilotos de más experiencia, puesto que si surge algún problema a cualquier miembro del grupo y hay que parar, puede adelantar a toda la caravana para decir a los primeros que se detengan en el caso de que no se hubiesen dado cuenta del incidente.

A parte de marcar el ritmo de la moto más lenta, es necesario que vaya delante el piloto que conozca mejor la ruta, lo que evitará rodeos y pérdidas de tiempo innecesarias, ya que el resto lo seguirá.

La persona que va en primer lugar debe ir pendiente del espejo retrovisor por si se producen cortes en el grupo debido a semáforos, cruces, etc., donde es muy fácil que los últimos pierdan contacto al tener que demorar una maniobra por imperativos del tráfico. Si el "guía" observa que se ha producido uno de estos cortes, deberá aminorar la marcha para que los rezagados puedan alcanzarles sin problemas. Y si debemos tomar un desvío, coger otra carretera o simplemente vamos a atravesar un cruce donde los últimos pueden despistarse, conviene parar un momento en el arcén (¡ojo! está prohibido) o en cualquier otra zona no peligrosa y esperarlos.

Las posiciones en el grupo pueden alterarse por motivos lógicos, como ponerse al frente alguien que conoce mejor la zona a la que se llega, avisar a los demás, poniéndonos en cabeza, de que debemos parar a repostar o por cualquier otro motivo que lo justifique, pero eso no quiere decir que haya que estar constantemente pasándose y repasándose unos a otros, puesto que un adelantamiento, incluso en vías de doble carril, resulta una maniobra peligrosa y no conviene hacerla de manera gratuita.

Por supuesto, habrá de respetarse la distancia de seguridad entre cada moto y la precedente en función de la velocidad a que circulamos, el estado del piso, etc. También es recomendable no seguir a la moto anterior por su misma huella, sino ocupar otra parte de la calzada, siempre dentro de nuestra derecha, como es lógico, lo que permitirá disponer de más metros en caso de emergencia para detener nuestra moto sin arrollar al de delante.

Por último, conviene acordar previamente las paradas que se van a realizar o, si la carretera no es conocida, delegar en el "guía" esa decisión, aprovechando para repostar aunque nos quede algo de gasolina, puesto que de lo contrario estaremos constantemente deteniéndonos en las gasolineras, unas veces por unos y otras por otros.

Y tened en cuenta que el ritmo de crucero debe ser moderado, puesto que de lo contrario resulta muy difícil realizar un viaje largo en grupo sin que se pierda alguien y con la tranquilidad suficiente como para llegar relajados, pudiendo así disfrutar realmente del viaje y de la compañía.

ACCIDENTES

Si bien este manual persigue que nunca te hagan falta los consejos de este apartado, es necesario incluirlo porque todo no podemos tenerlo siempre controlado y lo que menos deseamos puede llegar a ocurrir; a nosotros o a otros.

Antes de apuntar algunos consejos voy a transcribir un fragmento de un dossier sobre accidentes de tráfico en moto que publicó la revista SOLO MOTO 30 en Septiembre del 92 y que reproducimos a continuación:

"Cuando uno lleva ya muchos años y kilómetros recorridos encima de una moto, se desarrolla un, digamos, séptimo sentido que se hace muy útil para rodar tranquilo: la intuición motera.

Cuando el radar interno, que todos los motoristas llevamos dentro, te diga que pares al llegar a un cruce, aunque tu no veas ningún coche, hazle caso. O si te dice que no entres tan rápido en esa curva aunque la vea de quinta a fondo, escúchale.

Generalmente la "vocecita" no falla. Cuando conduces una moto, hay muchas cosas que tu coco "ve" y "siente", aunque tú no te des cuenta.

La intuición se adquiere con la experiencia, pero es hija del sexto sentido: la prudencia. Ser prudente no quiere decir circular acongojado, ni ser más lento que el caballo de cartón del malo. Ser prudente quiere decir no pasar si no lo ves claro, no adelantar cuando ves que va a ir justo, parar en el cruce aunque tengas preferencia...

Los hospitales están llenos de conductores completamente seguros de que les iba a dar tiempo a pasar o de que por esa carretera a esas horas no pasaba nadie. Y poco importa de quién es la culpa cuando te duele la pierna que te has hecho papilla en aquel cruce. Tú tenías preferencia, pero mientras el coche de tu contrario duerme en su garaje, tu moto destrozada, está en el taller. O que el contrario que se saltó el stop te pague la moto, no compensa el sufrimiento y el perjuicio que te ha causado.

Si los demás no tienen prudencia, el motorista, tú, debes tenerla por ti y por ellos. Aunque tengas toda la razón del mundo. Una cama de hospital no es una buena razón,... repito, aunque tengas toda la preferencia del mundo.

Un accidente es cuestión de una fracción de segundo: la que hace falta para mirar y frenar si no lo ves claro. Tu decides si vale la pena correr el riesgo".

Como veis, el párrafo no tiene desperdicio y debería ser "palabradedios" para todos nosotros.

Ahora veamos algunas cuestiones relativas a los accidentes.

La regla de oro: si te caes SUELTA LA MOTO. Ya no puedes hacer nada por ella y si continuas aferrado al manillar ella puede hacerte mucho daño.

Si te encuentras con un accidente, recuerda:

-No muevas al accidentado a menos que sepas exactamente cómo hacerlo (por ej. si eres médico o tienes conocimientos suficientes sobre el tema.)

-Si eres tu el que ha caído y te cuesta levantarte, no insistas, espera a que llegue ayuda.

-Si no sabes cómo quitar adecuadamente el casco a un accidentado o no tienes la segunda persona necesaria para hacerlo correctamente, no lo hagas: te lo puedes cargar; como suena.

-Si no podemos hacer otra cosa, nos limitaremos a abrigar al herido y esperar la ambulancia; salvo si hay hemorragia, en cuyo caso intentaremos taponar la herida o cortar la pérdida de sangre. La sangre es vida: una infección puede combatirse después, pero si el herido se desangra no hay solución.

Y un último consejo práctico: Si el accidentado eres tú y estás consciente, pide a la policía que se haga cargo de la moto. Hasta que puedas recuperarla o enviar a alguien a por ella la tendrán en depósito. Si tienes contratado un seguro que cubre esta eventualidad, encarga que llamen a la compañía para que retire y custodie la moto. Si el accidentado es otro motorista y no está en condiciones de dar instrucciones, ocúpate tu de su moto tal y como acabamos de recomendar.

ROBO

Una parte importante de la seguridad en moto para nosotros es tener la seguridad de que no te la van a robar. A este respecto conviene tener en cuenta algunos puntos.
El primero es que los actuales antirrobos mecánicos para moto (arcos, cables blindados, mordazas, etc.) son muy seguros, resistentes, con cerraduras especiales y casi imposibles de cortar, pero... Todos ellos son asequibles para los ladrones: la diferencia entre uno regular y uno bueno es que éste último tardarán más en abrirlo; simplemente.

¿Cuál es el mejor antirrobo? EL OJO, o sea, no la pierdas de vista. Y cuando esto no sea posible: alarmas electrónicas (no confíes totalmente en ellas, también son falibles) ¿Qué queda?, pues tan solo algunas recomendaciones.

-Si puedes aparcar cerca de una comisaría de policía, mejor. Y aún más si la moto queda a la vista del vigilante de puerta. A los chorizos no les hace gracia transitar por estas zonas.

-Aunque vayas a dejarla sola cinco minutos, asegura tu moto. No se tarda tanto en poner el antirrobo.

-Si la dejas por la noche en la calle:

-que esté muy bien iluminada

-que sea una calle céntrica y concurrida

-Si la dejas en un parking, que esté a la vista del cobrador y, por supuesto, ponle el antirrobo. Si el parking no tiene vigilante (por ejemplo si es el de tu casa), instala una argolla de acero en el suelo, justo debajo de donde aparcas y ata el chasis de la moto a ese arco con el antirrobo.

-Llévate la documentación

-¡No te dejes puestas las llaves de contacto ni del antirrobo! (no te rías... por si acaso). Y comprueba cuando te alejes de la moto que las llevas en el bolsillo. Si se te caen al lado de la moto, puedes tener un disgusto.

-IMPORTANTE: no compres repuestos de segunda mano de dudosa procedencia (estarás colaborando con los ladrones)

-No dejes probar tu moto a ningún posible comprador sin quedarte con su carnet antes. Y además déjasela en la reserva con gasolina para 15 o 20 kilómetros...

-Lo de la gasolina vale también a la hora de dejarla en la calle de noche, además de meter un papel en la pipa de bujías y desconectar la batería.

-No dejes el antirrobo apoyado en el suelo. Es mucho más difícil romper en el aire.

-Si sueles dejar la moto todos los días atada a la misma farola, no te dejes allí el antirrobo cuando vuelvas a casa, sería darle tiempo de sobra al ladrón para practicar y aprender a abrirlo.

-DENUNCIA siempre el hurto (si te la has dejado con las llaves puestas) o el robo (si han tenido que emplear la fuerza para llevársela). Si aparece te lo notificarán. Si no denuncias, seguro que la pierdes para siempre.

Resumen: La combinación de un buen antirrobo de acero, una alarma y un desconectador de batería, pone las cosas bastante difíciles, sobre todo si de vez en cuando interviene también el ojo del motorista.

A continuación y como complemento de lujo a este modesto manual, reproducimos la casi totalidad de información contenida en una valiosísima publicación del INSTITUTO BMW PARA LA SEGURIDAD VIAL, titulada "Pautas de conducta", referida al factor humano en la seguridad vial. Avalan la importancia de dicho documento los profesores Luis Montoro, Enrique J. Carbonell, Francisco Tortosa y Jaime Sanmartín, de la Universidad de Valencia, eminentes especialistas en Seguridad Vial. Esperamos que el prestigio y trabajo de estos científicos, así como la experiencia de todos nosotros sirva para evitar accidentes y conseguir una conducción gratificante y segura.
......................................................................................................................................................................................................................
_________________
Id con cuidado!!

JEROGA · Publicado: 19 Jun 2008 3:45 pm **Título del mensaje**: Pautas de Conducta

PAUTAS DE CONDUCTA

1. COMER, BEBER Y CONDUCIR:

ALGUNAS CONSIDERACIONES DE UTILIDAD.

Es evidente que el riesgo en la conducción y los accidentes de tráfico, no son fruto de una única causa. En la mayoría de los casos son muchos los elementos que se mezclan para desencadenar un siniestro. A veces hay explicaciones claras del porqué de una colisión (un fallo mecánico, el conducir bajo los efectos del alcohol, velocidad inadecuada). En otras ocasiones las causas ya no son tan claras y evidentes.

Por ello se ha querido dedicar un apartado especial a dos elementos que pueden intervenir en muchos siniestros inexplicables y que en general son poco conocidos por los conductores: la comida y las bebidas.

1. La comida y la dieta en la conducción

Conducir es una actividad más en la vida diaria de muchos ciudadanos. La mayoría de nosotros, cuando recorremos itinerarios habituales y cortos, raramente reparamos en el impacto que puede tener la comida en el manejo del vehículo. Sin embargo, no debería ser este el caso de los viajes especiales y largos, como los de periodos vacacionales o los que habitualmente realizan los miles de conductores profesionales de nuestro país.

Riesgos de una mala alimentación.-

Una alimentación inadecuada o unos hábitos incorrectos pueden ser un claro factor de riesgo, al menos, por las siguientes razones:

- Puede contribuir a incrementar o desencadenar la fatiga en el conductor.

- Fomenta una menor concentración, la aparición del sueño o la potenciación de sus efectos.

- Puede producir desvanecimientos o pequeños mareos.

- Deteriora los reflejos y la capacidad de respuesta del conductor.

- Suscita conductas anómalas: desde las distracciones a la irritabilidad.

Para evitar estos y otros efectos, a continuación encontrarás algunos consejos sencillos sobre la dieta en la conducción, bien entendido que, salvo raras excepciones, para conducir no se requiere una comida muy especial; tan solo observar ciertas reglas muy simples.

La frecuencia de las comidas.-

- Las comidas del mediodía y de la noche deben hacerse a las horas habituales, intentando evitar periodos demasiado largos o irregulares respecto a los acostumbrados.

- Es preferible, en todo caso, hacer varias comidas ligeras, que pocas con abundancia de alimentos.

- A ser posible, nunca comiences un viaje largo sin haber ingerido ningún tipo de alimentación; sobre todo si piensas estar mucho tiempo sin realizar alguna parada.

- Después de las principales comidas, espera algún tiempo antes de volver a conducir y a ser posible da un pequeño paseo. Está comprobado el riesgo de empezar a conducir inmediatamente después de comer.

El tipo de alimentación

Desayuno. A diferencia de lo que se suele hacer habitualmente en España, el desayuno debe ser abundante. La razón es sencilla: si se comienza el viaje por la mañana, lo más probable es que el primer tramo de conducción sea bastante dilatado, por lo que se necesita mayor aporte energético de lo habitual.

Comida y cena. Para conducir, como ya se ha dicho, no es necesario seguir una dieta especial, pero sí procurar que las comidas reúnan ciertas características, aparte de no ser muy abundantes: que sean fáciles de digerir, ricas en hidratos de carbono, con bajo contenido de grasas animales, evitar especialmente los alimentos flatulentos (féculas), así como los demasiados condimentados o con alto contenido de sal.

Comidas esporádicas. En las paradas esporádicas que se realicen durante el viaje, aparte de las bebidas que se puedan tomar y a las que luego nos referiremos más detenidamente, los alimentos ideales son: el yogur, las galletas, frutas o zumos de fruta, chocolates, etc., acompañados de alguna bebida ligeramente estimulante, como café o té.

2. Las bebidas y la conducción

Al igual que ocurre con otros elementos que afectan al denominado "factor humano en la seguridad vial", la trascendencia de las bebidas no alcohólicas es poco conocida por los conductores, lo que no quiere decir que no sean importantes. Saber lo que se debe o no beber y los motivos que lo justifican incrementará nuestra cultura vial y con ello nuestra seguridad.

El agua. Es uno de los líquidos fundamentales y el menos peligroso para el conductor. Es necesario tener en cuenta que cuando se conduce (especialmente en el periodo veraniego y sobre todo en moto), se produce una mayor transpiración y deshidratación. Ello puede traer como consecuencia un desgaste mayor de lo habitual, un notable incremento de la fatiga muscular e incluso la aparición de somnolencia, lo que se puede contrarrestar fácilmente bebiendo una pequeña cantidad de agua en las paradas que se hagan durante el trayecto.

El café y otros estimulantes naturales. El café y otros estimulantes naturales pueden ser de gran utilidad siempre que se guarden ciertas reglas. Es cierto que la cafeína en pequeñas dosis ayuda a mantener el estado de vigilia, facilita los reflejos y alivia la fatiga. sin embargo es necesario tener en cuenta dos precauciones: en primer lugar, que la cafeína en dosis elevadas puede producir efectos negativos en el conductor, como manifestaciones de ansiedad y nerviosismo, que en general inducen a conductas de mayor riesgo; y en segundo lugar es necesario tener en cuenta que la cafeína no eliminará los efectos de la fatiga intensa o el sueño (la cafeína no impide el bloqueo sensorial, que es precisamente lo que produce el sueño), sino que en todo caso los enmascarará o producirá un peligroso efecto rebote.

Otras bebidas de uso frecuente. Son muy recomendables los zumos naturales y refrescos ligeramente azucarados y el yogur líquido. Nunca ingiera bebidas demasiado gasificadas, ya que pueden producir flatulencia. Y muy importante, sobre todo de noche, no tomar leche caliente, ya que puede facilitar la aparición del sueño.

2. LA CONDUCCIÓN NOCTURNA Y EL SUEÑO

¿Es más peligroso y diferente conducir durante la noche que durante el día?
Al igual que ocurre con la fatiga, el sueño es una de las condiciones psicofísicas más adversas con las que puede enfrentarse una persona a la hora de conducir. De hecho se podría decir que el sueño es el mayor enemigo del que maneja un vehículo, ya que el alcohol, las distracciones, la velocidad, etc., aún permiten un cierto nivel de control del vehículo. Obviamente, cuando uno se duerme esto no es así.

Por ello, en la medida en que se pueda, es necesario evitar la conducción nocturna, ya que durante la noche es cuando existen mayores posibilidades de que aparezca el sueño. Ello se debe básicamente a lo que denominamos ritmo biológico. Dicho de manera sencilla, el organismo se acostumbra a realizar unas funciones durante el día y otras durante la noche (dormir).

Este ritmo no se puede alterar bruscamente, por ejemplo para conducir. Hasta tal punto este hecho es importante, que muchas empresas de transporte tienen conductores especialmente entrenados para conducir durante la noche. Además, existe otro motivo para evitar la conducción nocturna, algo que tiene que ver con la visión. Hay que tener en cuenta que el 90% de la información útil que recibe el conductor le llega por los ojos, y lógicamente la pérdida visual durante la noche es muy superior a la del día, lo que afecta a la percepción y a la toma de decisiones.

Quizá todo ello nos explique el hecho de que habiendo muchos menos accidentes por la noche, los siniestros nocturnos suelen derivar en un mayor número de muertos y de heridos graves.

En general ¿qué efectos produce el sueño sobre el conductor?

A continuación se enumeran de manera sintética algunos de los efectos del sueño sobre el conductor. Estos datos provienen básicamente de dos tipos de experiencias: los aportados por conductores que han conducido muchos kilómetros durante la noche, y los datos obtenidos con conductores privados de sueño a los que se ha hecho conducir en simuladores.

1. Disminución de la capacidad de reacción y alteraciones motrices. El conductor con sueño tiende a hacer movimientos más automáticos, sus músculos se relajan excesivamente lo que disminuye sensiblemente la exactitud y rapidez de las maniobras que realiza. Por ello, su tiempo de reacción ante las situaciones de emergencia queda muy deteriorado.

2. Aumento de las distracciones. Al disminuir la capacidad de concentración del conductor, es mucho más frecuente la aparición de distracciones, una de las mayores causas de accidente.

3. Aparición de microsueños. Este es uno de los efectos más negativos de la falta de sueño al conducir. Los microsueños determinan que durante un breve lapso de tiempo el conductor pierda la conciencia de lo que está haciendo respecto de su vehículo, la carretera, las señales o los otros vehículos. Las consecuencias son bruscas frenadas, que en ocasiones acaban en una caída inexplicable.

4. Alteraciones en la percepción. Cuando se tiene sueño se identifican peor los objetos, luces, señales, la velocidad a la que circulamos o a la que circulan los otros; se pierde el sentido del tiempo e incluso se altera la capacidad para determinar la distancia que nos separa de los otros vehículos.

5. Anomalías en los órganos de los sentidos. Con el sueño disminuye la capacidad receptiva de todos los órganos sensoriales de los conductores, por lo que los estímulos deberán ser más potentes para ser captados. Es especialmente grave el caso de la vista, ya que se deteriora la fijación ocular y suscita una mayor fatiga y cansancio en los ojos.

6. Cambios en el comportamiento. En ocasiones el sueño mientras conducimos da lugar a cambios comportamentales: desde la tensión, el nerviosismo y la agresividad, hasta el incremento de las conductas arriesgadas, especialmente y como ocurre con la fatiga, cuando se está muy cerca del punto de destino.

¿Qué variables afectan de manera fundamental al sueño de los conductores?

Existen muchos factores que afectan al sueño de los conductores, algunos de ellos bastante similares a los de la fatiga, por lo que es recomendable leer el apartado dedicado a ella. En todo caso, y de manera sintética, éstas son las principales variables que pueden alterar o potenciar el sueño:

La edad. En general, los conductores más jóvenes son capaces de ejercer un mayor control sobre el sueño y sus efectos que los conductores mayores de 60 años, que por ello deben extremar sus precauciones cuando conducen por la noche.

El tipo de vía por la que se circula. Una carretera monótona, con grandes tramos rectos o de baja estimulación (poco tráfico, sin cambios en la iluminación, etc.) facilitan la aparición del sueño.

El estado psicofisiológico. Nos referimos aquí a factores como periodos de gran tensión, cambios de ocupación, haber realizado un gran esfuerzo físico, padecer algún trastorno psicológico, etc.

El ingerir determinadas sustancias. Entre ellas destacan especialmente la ingestión de alcohol o de fármacos que relajan el sistema nervioso central.

Algunos consejos y recomendaciones para evitar los peligros del sueño al conducir
Todas las investigaciones coinciden en que lo mejor cuando se tiene sueño en carretera es parar y dormir el tiempo adecuado para reponerse. No obstante, a continuación encontrarás algunas recomendaciones útiles para prevenir la reaparición del sueño:

- En general, las horas más peligrosas son entre las 3 y las 6 de la madrugada y el amanecer.

- Procura no conducir por la noche durante largos trayectos, si no estás acostumbrado a ello.

- Realiza frecuentes paradas para romper la monotonía y evitar la aparición del sueño.

- Aunque tu moto sea una gran turismo muy cómoda y con carenado protector, no adoptes una postura demasiado relajada y sujeta con firmeza el manillar.

- Cambia de velocidad con más frecuencia de lo habitual y, si ves que no hay riesgos, realiza algún adelantamiento para mantener activados el sistema nervioso central y los músculos.

- Si tu moto tiene equipo de música, no escuches música relajante y, si tienes interfonos y vas acompañado, procura hablar.

- Abre ligeramente la visera del casco o las tomas de aireación.

- No hagas comidas copiosas ni tomes alcohol o leche caliente.

- Por último, no pienses que los estimulantes naturales van a remediar la falta de sueño. Más bien, como ocurre con la fatiga, pueden enmascararlo o producir un peligroso efecto rebote.

3. LOS EFECTOS DE LA FATIGA SOBRE EL CONDUCTOR

¿Se puede decir que la fatiga se encuentra entre las principales causas de los accidentes?

Efectivamente. La fatiga, junto con el consumo de bebidas alcohólicas, la velocidad y la distracción, se encuentran entre los principales factores de riesgo en carretera. Sabemos por las estadísticas que aproximadamente entre el 20 y el 30% de los accidentes de tráfico se deben a la acción directa o indirecta de la fatiga.

Aunque no seamos conscientes, conducir es una actividad que exige bastante esfuerzo físico y mental. Para hacernos una idea, manejar un vehículo conlleva más de 50.000 acciones posibles, algunas de ellas muy peligrosas y realizadas bajo altas dosis de tensión y con un sobre-exceso de atención.

Muchas veces, a la fatiga propia de conducir se añade la fatiga acumulada, por ejemplo, en el trabajo. Ello explica que haya muchos más accidentes al regresar del trabajo y al marchar de vacaciones. La explicación es clara: estamos más cansados.

¿Por qué es tan peligrosa la fatiga cuando se conduce? o, dicho de otra manera, ¿cómo afecta la fatiga a las capacidades psicofísicas del conductor?

Los peligros de la fatiga se derivan de que ésta produce importantes deterioros físicos y psicológicos, que impiden al conductor manejar adecuadamente el vehículo. Veamos algunos de ellos:

- La fatiga aumenta la dificultad para mantener la atención.

- Produce tensión muscular, rigidez y falta de flexibilidad en los miembros.

- Disminuye la velocidad y la precisión en la ejecución de maniobras.

- Incrementa sensiblemente el número de respuestas erróneas.

- Induce a aceptar mayores riesgos, para llegar cuanto antes al destino. Eso explicaría el que hay más accidentes cuando ya se está muy cerca del lugar al que nos dirigimos.

- Y produce grandes cambios en la conducta: por ejemplo, da lugar a un mayor grado de agresividad y de sobrevaloración de las propias posibilidades al conducir.

¿Puede un conductor reconocer fácilmente los síntomas de la fatiga?

Para reconocer la fatiga mientras conduces no es necesario ser un médico o un conductor experimentado. Hay ciertos signos muy claros que nos indican que estamos fatigados. Algunos de estos indicadores, si viajamos en coche, pueden ser incluso captados por las personas que nos acompañan, pero en la moto todo depende de ti.

Síntomas en los ojos: parpadeo constante, pesadez y vista turbia, mala fijación de los ojos en las señales, sombras extrañas, ganas de restregarse los ojos continuamente, etc.

Síntomas en los oídos: ligero resonar en los oídos, hipersensibilidad a los ruidos (por ejemplo a los pitidos), zumbidos anómalos, fallos en la audición, etc.

Otros síntomas físicos: presión en la cabeza y las sienes, sensación de tener los brazos dormidos, sobresaltos injustificados, movimientos constantes en el asiento, sensación de incomodidad, etc.

Aparte de estos síntomas existen otros que se manifiestan claramente en el manejo del vehículo, como: desviarse sin motivo de la trayectoria que llevamos en la carretera, disminución o aumento injustificado de la velocidad, circular demasiado cerca de otros vehículos, trazar las curvas incorrectamente, pérdida de la sensación de velocidad, no cambiar de marcha o no cambiar a tiempo, etc.

¿Qué factores del vehículo, ambientales o personales pueden incrementar la acción de la fatiga?

Las investigaciones realizadas sobre la fatiga nos proporcionan muchos datos sobre los tres grandes grupos de factores que incrementan de manera sensible la aparición de la fatiga. Entre ellos figuran los que se refieren al vehículo, a la carretera y condiciones ambientales, y finalmente a los relacionados con el propio conductor. Veamos algunos de los más relevantes:

En relación con el vehículo: El excesivo ruido (escapes muy deteriorados, por ejemplo) y las altas vibraciones incrementan considerablemente la fatiga; el llevar en mal estado algún elemento mecánico que cause preocupación en el conductor; una mala iluminación genera también fatiga ocular adicional sobre la que produce el hecho de conducir; una mala aireación o excesivo calor dentro del casco.

En relación con el medio por el que se circula: conducir por la noche multiplica la posibilidad de que aparezca la fatiga; conducir por una carretera desconocida y muy transitada o en la que son muy frecuentes los adelantamientos y las situaciones de riesgo; circular por carreteras con el firme en mal estado o en obras; conducir dentro del complejo torrente circulatorio de las grandes ciudades; recorrer largos trayectos bajo condiciones climatológicas adversas, ya que se produce una sobrecarga de la atención y ello facilita la aparición de la fatiga.

En relación con el conductor: Con la edad, especialmente a partir de los 60 años, la fatiga surge mucho antes; postura inadecuada encima de la moto; conducir estando ya fatigado o mal alimentado (por defecto o por exceso); ser un conductor novato; determinados estados emocionales negativos, como los disgustos, la excitación, las preocupaciones, etc., pueden facilitar la aparición de la fatiga.

¿Qué se puede hacer ante la fatiga y cómo evitar que ésta continúe?

Aparte de tener en cuenta lo ya comentado, he aquí otros consejos sencillos y útiles para evitar que la fatiga aparezca y para contrarrestar sus peligrosos efectos:

- Hay que prever que, a partir de la media hora de estar conduciendo, la atención se relaja y puede aparecer la fatiga, especialmente si se comenzó a conducir cansado.

- Nunca se debe conducir más de ocho horas en un solo día, ya que cada hora adicional multiplica el riesgo de sufrir un accidente.

- Hay que detenerse como mínimo cada dos horas o cada 150-200 kilómetros. Al pararpuede que se notenpequeños temblores, síntoma evidente de que se está fatigado.

- Al detenerse, hay que hacer ejercicio durante unos quince minutos o dar un pequeño paseo, y a ser posible refrescarse la cara y los brazos con agua o colonia fresca.

- Al parar no tomes alimentos muy pesados y bebe agua abundantemente, ya que la deshidratación produce mayor fatiga muscular y a veces somnolencia; no tomes nunca depresores del sistema nervioso central.

- Ten en cuenta que, pese a lo que suele decirse, muchos estimulantes empleados contra la fatiga en realidad no la eliminan, sino que solo la enmascaran, haciendo al conductor peligrosamente confiado.

4. LA VIOLENCIA Y EL ALTRUISMO DE LOS CONDUCTORES

El 18 de Enero del año 1.655, el coche del Gobernador del Arzobispo de Madrid pasó corriendo tan deprisa, que derribó el coche del Sr. Conde de Losada. El Conde, ofendido, corrió tras el Gobernador y, cuando lo alcanzó, sacó su espada y pinchó a sus mulas hasta matarlas.

Como éste, podemos encontrar muchos ejemplos en la historia, que nos muestran que la violencia en la conducción no es en absoluto un asunto nuevo. Sin embargo, en la actualidad el fenómeno ha adquirido proporciones alarmantes, hasta el punto de que el tráfico se ha convertido en una de las situaciones sociales en las que se registra mayor uso indebido de armas.

¿Por qué en las situaciones de tráfico es tan frecuente la aparición de la violencia?

Aunque los motivos que dan origen a la violencia en el tráfico son bastante complejos, a continuación se describen algunas de las principales razones que explican la violenta transformación agresiva que experimentan algunos conductores cuando se encuentra a los mandos de su vehículo dentro del torrente circulatorio.

En primer lugar, es necesario tener en cuenta que al manejar un vehículo, aunque no seamos conscientes, en el interior de nuestro organismo se produce una fuerte convulsión y activación de muchos mecanismos psicofisiológicos. Este cambio es muy útil para potenciar toda la capacidad de reacción que necesitamos, pero también es un disparador, una especie de catapulta que facilita la aparición de la violencia.

Esta es una condición necesaria pero no suficiente para ser agresivos mientras circulamos. Pero a ello se une la impunidad con que se comenten la mayor parte de las acciones violentas, el anonimato que nos brinda el casco (o el habitáculo del coche), y además la posibilidad de huida que permiten los vehículos, tras la manifestación de una conducta violenta.

A todo ello se añade además el hecho de que los vehículos son considerados por la mayoría de los conductores, como uno de los más preciados y valiosos territorios privados, por lo que cualquier amenaza o maniobra que pueda dañarlos, es considerada como grave y se reacciona con violencia. En el caso de las motos se añaden las importantes consecuencias del más mínimo contacto con otro vehículo y el peligro evidente para nuestra integridad física.

¿De qué depende el que se reaccione con mayor o menor grado de violencia?

La reacción violenta de los conductores está influida por múltiples factores. Curiosamente, la mayoría de estos factores tienen mucho que ver con los estereotipos y prejuicios sociales, que lógicamente se trasladan con bastante facilidad al ámbito del tráfico. A continuación se enumeran algunas de las circunstancias más comunes que determinan el grado de reacción violenta, lo que no quiere decir que la totalidad de los conductores sigan siempre estos patrones.

El estado del conductor: si se conduce bajo los efectos del estrés, si se tiene prisa, si se ha bebido alcohol, etc., se suele reaccionar con mayor grado de violencia.

La interpretación de la conducta del "agresor": no es igual pensar que un coche se nos acercó demasiado por intentar esquivar a un niño, que por quitarnos una plaza de aparcamiento.

La edad-sexo: generalmente se reacciona peor ante los conductores más jóvenes y los más viejos, y también peor ante las mujeres que ante los hombres.

La raza y el aspecto externo: en general se reacciona peor ante las personas que no son de nuestra misma raza, y ante aquellos que tienen un aspecto físico y vestimenta que no encaja en nuestros cánones.

Tipo de vehículo: la respuesta agresiva, lamentablemente, suele ser más negativa ante colectivos como los taxistas o frente a aquellos que están conduciendo un coche viejo o con determinadas matrículas.

El tipo de disculpas del agresor tras la realización de una determinada acción provocativa o de riesgo, modela también la magnitud de la respuesta violenta.

Finalmente, el ir acompañado o no, según el caso, puede potenciar o disminuir la respuesta violenta.

¿Existe relación entre la violencia en el tráfico y los accidentes?

La respuesta es decididamente afirmativa. Así lo demuestran las investigaciones, y curiosamente también es esa la opinión que manifiestan los ciudadanos cuando se les pregunta, en especial de las grandes urbes.

En un interesante estudio realizado por un sociólogo inglés, se demostraba que aquellas sociedades y colectivos en los que había más indicadores de violencia social, también presentaban curiosamente mayores niveles de accidentes de circulación. Por otra parte, y según diversas encuestas, en las grandes ciudades, el 30% de los ciudadanos piensa que la agresividad directa o indirecta de los conductores es una de las principales causas desencadenantes de los accidentes de tráfico urbanos.

EL ALTRUISMO EN LA CONDUCCIÓN

Afortunadamente, en el tráfico los comportamientos negativos tienen su contrapartida en las conductas altruistas. Se entiende por conducta altruista en la conducción, aquel comportamiento de ayuda que al menos cumple estas tres condiciones: que sea desinteresado, que no sea impuesto y que tenga como finalidad socorrer a otros conductores que se encuentren en algún peligro o apuro, como una avería mecánica o un pinchazo.
El comportamiento altruista de los conductores también responde a unas curiosas reglas que, como veremos, en algunos casos guardan una estrecha relación con lo descrito a propósito de las reacciones violentas.

Los datos que se exponen a continuación proceden de diversos experimentos en los que se simulaba una avería o un pequeño accidente, que servía de excusa para estudiar el comportamiento de ayuda que demostraban los otros usuarios que circulaban por la carretera o por la ciudad. Las conclusiones más relevantes de estas experiencias fueron las siguientes:

- Las mujeres claramente suelen recibir muchas más ofertas de ayuda que los hombres.

- Los hombres mayores despiertan más el comportamiento altruista que los jóvenes.

- En las pequeñas ciudades, el altruismo es significativamente mayor que en las grandes urbes.

- En general, las conductas de socorro son más acusadas en las carreteras secundarias y en los caminos vecinales que en las autopistas y vías de alto tránsito.

- Los aspectos externos como la climatología, la vestimenta, la raza o el tipo de coche, también modelan de manera notable el comportamiento de los conductores a la hora de ofrecer su ayuda a los demás.

5. ALCOHOL, SEGURIDAD VIAL Y ACCIDENTES DE TRÁFICO

IMPACTO DEL ALCOHOL EN LA SEGURIDAD VIAL Y EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

Todas las investigaciones coinciden en señalar que el alcohol, incluso consumido en pequeñas dosis, es el agente causal fundamental en un buen porcentaje de errores de ejecución que intervienen en la provocación directa o indirecta de los accidentes de tráfico. Más concretamente, los datos epidemiológicos indican que el alcohol está implicado, aproximadamente, en la mitad de los accidentes con resultado de muerte, y en la tercera parte de los accidentes con heridos.

Por ello se dedica un apartado especial a este tema con el fin de que puedas conocer lo que es la alcoholemia, de qué depende, cómo se puede medir y, sobre todo, cuáles son los trastornos más importantes que ocasiona en las capacidades psicofísicas de los conductores.

QUÉ ES LA ALCOHOLEMIA Y CUÁLES SON LAS TASAS PERMITIDAS

La medida más habitual para evaluar la intensidad de la concentración alcohólica en el organismo del conductor es la tasa de alcoholemia, entendida como el volumen de alcohol presente en la sangre, expresado en gramos de alcohol por cada mil centímetros cúbicos de sangre.

Simplificando, la alcoholemia que permite la actual legislación española es la siguiente:

TASAS MÁXIMAS DE ALCOHOL

CONDUCTORES
LÍMITE EN SANGRE *
LÍMITE EN AIRE ESPIRADO*

(1) GENERAL
0,5 gr/l
0,25 mg/l

(2) PROFESIONALES
0,3 gr/l
0,15 mg/l

(3) NOVELES
0,3 gr/l
0,15 mg/l

(1) Tasas máximas permitidas a la población general de conductores.
(2) Tasas máximas permitidas a conductores de vehículos destinados a transporte de mercancías con una masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, al transporte de viajeros de más de 9 plazas, o de servicio público, al escolar o de menores, al de mercancías peligrosas, servicios de urgencia y transportes especiales.
(3) Tasas máximas aplicables a cualquier conductor durante los 2 años siguientes a la obtención del permiso o licencia que habilita para conducir.

TASA DE ALCOHOLEMIA APROXIMADA:

Cinco whiskys.........................más de 1,3 mg. en sangre

Un brandy y dos whiskys............... " " 1,5 mg. " "

Dos whiskys........................... " " 1,0 mg. " "

Dos vermuts........................... " " 0,8 mg. " "

Un whisky............................. " " 0,6 mg. " "

Dos vasos de vino o tres cañas de cerveza................. " " 0,4 mg. " "

Para un varón de 70 kgs. de peso, en ayunas.

QUÉ FACTORES PUEDEN INFLUIR EN LA TASA DE ALCOHOLEMIA Y EN SU RAPIDEZ DE APARICIÓN-DESPARICIÓN

Una vez que se ha absorbido el alcohol a través del estómago y del intestino, pasa a la sangre y desde allí se distribuye por todo el organismo. Posteriormente una pequeña parte se elimina por la orina y por el aire espirado. Por ello es posible medir el etanol en el aliento mediante un etilómetro. El resto del etanol (aproximadamente el 90%) se metaboliza en el hígado, hasta que finalmente el organismo vuelve a su estado normal. Sin embargo, es importante tener en cuenta que existen una serie de factores -algunos de ellos muy desconocidos por los conductores- que influyen de manera notable tanto en la tasa de alcoholemia como en la rapidez de su aparición y desaparición. Entre los principales estarían los siguientes:

La cantidad de alcohol. Lógicamente a mayor cantidad de alcohol ingerido, mayor alcoholemia.

El que el alcohol esté gasificado o caliente potencia la rapidez de aparición de la alcoholemia.

La hora del día. Por la noche el alcohol afecta más y se elimina de manera mucho más lenta.

El tener el estómago vacío o lleno. La comida reduce la velocidad de paso del alcohol a la sangre. De tener el estómago vacío a tenerlo lleno, el tiempo de paso del alcohol a la sangre puede oscilar entre quince minutos a una hora aproximadamente.
La edad. En general, las personas menores de 18 años y los mayores de 65 tienen peor defensa orgánica frente al alcohol y son más sensibles a sus peligros y efectos.

El sexo. A igual peso y edad y con el mismo alcohol ingerido, las mujeres presentan tasas más elevadas de alcoholemia. Pero según las encuestas son más conscientes que los hombres sobre sus peligros al volante.

El peso de la persona. La misma cantidad de alcohol normalmente afecta de manera diferente a una persona delgada que a una gruesa. Es un problema relacionado con el volumen de distribución del alcohol.

El estado físico. El estar enfermo, débil, cansado, etc., puede potenciar los efectos del alcohol.

El tiempo de la ingesta. Es importante que el conductor sepa que la alcoholemia desciende de manera lenta y progresiva a un ritmo aproximado de 0,10 - 0,20 gramos por hora. Eso significa, por ejemplo, que si se llega a una alcoholemia de 2,8 gramos por mil, después de 10 horas el nivel de alcohol en sangre todavía puede que supere el 0,8 permitido por la normativa.

LOS PELIGROS DEL ALCOHOL:

EFECTOS GENERALES DEL ALCOHOL EN LOS CONDUCTORES

Todos los estudios y datos coinciden: el alcohol es posiblemente el mayor factor de riesgo en la conducción. Son tantos los efectos negativos del alcohol en el comportamiento y en las capacidades psicofísicas de los conductores, que es muy difícil enumerarlos todos. A continuación encontrarás una síntesis de los más importantes, ordenados por áreas:

1. Incremento de las infracciones. En general, siempre se ha encontrado más presencia de alcohol en sangre en aquellos conductores que han cometido infracciones o que han provocado un accidente, que en el resto de los conductores. Entre las infracciones más comunes realizadas bajo los efectos del alcohol están: velocidad inadecuada; salirse fuera de las zonas de circulación; circular en dirección contraria; señalización incorrecta de las maniobras; conducción errática o adelantamientos inadecuados.

2. Alteraciones del comportamiento. La euforia que produce el alcohol hace que el conductor infravalore los efectos que éste ejerce sobre su capacidad de rendimiento. Disminuye la percepción del riesgo, lo que hace que se tomen decisiones más peligrosas de lo habitual, disparándose las conductas descorteses.

3. Trastornos motrices. En el conductor bebido pueden aparecer descoordinación motriz, trastornos del equilibrio, disminución notable de la recuperación y del rendimiento muscular de todo el organismo y bajo control de los precisos movimientos que requiere la conducción.

4. Aumento del tiempo de reacción y frenada. Ésta es una de las alteraciones más graves que sufre el conductor que ha bebido. Veámoslo con un ejemplo: a noventa kilómetros por hora, con una alcoholemia cero, la distancia recorrida durante el periodo de reacción es de unos 18 metros. Con una alcoholemia de 0,8 se recorren 12 metros más.

5. Disfunciones sensoriales. El alcohol afecta a todas las funciones sensoriales, especialmente a la vista, produciendo alteraciones como interferencia en la visión binocular, que impide medir la distancia y la velocidad correctamente; reduce la visión periférica; dificulta la concentración visual y puede provocar visión doble; crea problemas de acomodación ocular a los cambios de luz, los colores y deslumbramientos.

6. Alteraciones en la coordinación. Es bien sabido que cuando se conduce, la coordinación entre los órganos sensoriales y los motrices -ojos, manos y pies, por ejemplo- es fundamental. Esta coordinación resulta bastante alterada, incluso con cantidades medias de alcohol en sangre.

7. Perturbaciones en el campo perceptivo. El alcohol puede determinar que se modifiquen y confundan bastante las percepciones sensoriales, provocando, por ejemplo, problemas de reconocimiento correcto de señales u otros vehículos. Se altera especialmente la percepción de la distancia y la velocidad propia y ajena.

8. Depresión general. El alcohol es un producto depresor, por lo que bajo sus efectos se produce un mayor cansancio de lo normal o incluso somnolencia, apareciendo también antes la fatiga muscular y sensorial.

No es de extrañar, según lo expuesto, el alto porcentaje de accidentes en los que interviene el alcohol. Si en condiciones normales el manejo de un vehículo resulta ya de por sí problemático, es fácil imaginar lo que puede suceder conduciendo con todas estas alteraciones, a las que podríamos añadir algunas más. No digamos si el alcohol se mezcla con otras drogas o medicamentos. Según muchas investigaciones, las consecuencias pueden ser imprevisibles.

6. LA ATENCIÓN Y LAS DISTRACCIONES EN LA CONDUCCIÓN

Los fallos humanos que pueden preceder al accidente son múltiples. Entre los más importantes, según las estadísticas, están sin duda los relacionados con la deficiente atención y las distracciones. En la actividad de conducir es imprescindible captar, identificar y organizar muy bien todas las informaciones que nos llegan del medio ambiente. Sin embargo son muchos los estímulos que nos invaden mientras manejamos un vehículo: la música de la radio (incluso algunas motos la tienen), nuestros problemas personales, las señales de tráfico, el peatón que cruza la calzada, la velocidad, las vibraciones, etc.

El conductor se ve así inundado por un aluvión de estímulos. Por ello, se tienen que escoger de manera rápida y precisa, en cada momento, las informaciones que son de interés y despreciar del campo perceptivo lo que es irrelevante. A ese complejo mecanismo es al que llamamos atención.

ALGUNOS ELEMENTOS IMPORTANTES SOBRE LA ATENCIÓN

1. La actividad. Para atender correctamente, el sistema nervioso tiene que estar bastante activado, ya que la atención requiere un importante caudal de energía para funcionar correctamente. Por esa razón, el conductor con fatiga, sueño o que conduce bajo los efectos de algunos fármacos o drogas, tiene notablemente disminuida su atención.

2. La amplitud. La capacidad del ser humano para recibir mucha información al mismo tiempo es muy limitada. La banda de estímulos a los que puede atender simultáneamente el conductor es reducida. Por ello debe prestar atención exclusivamente a aquello que está relacionado con la seguridad.

3. La selectividad. Puesto que no se pueden captar a la vez más que unos pocos estímulos, es necesario realizar una selección de los más interesantes, desestimándose los demás. Precisamente el cansancio que normalmente aqueja al conductor novato es debido a que al principio atiende a demasiados estímulos, hasta que con la práctica va automatizando el proceso.

RELACIÓN ENTRE LA ATENCIÓN Y LA FATIGA DEL CONDUCTOR

Mantener la atención durante largos periodos produce un elevado cansancio. Todos los conductores experimentados saben que cuando se conduce ininterrumpidamente varias horas, o en situaciones que requieren una "vigilancia extra" por causa de la lluvia, la niebla, o circular por una vía desconocida, la fatiga aparece con mucha más facilidad.

Ello se debe a que el individuo que está atendiendo, en una situación de riesgo especialmente elevado como es el conducir, aunque no sea consciente de ello, experimenta importantes cambios en su organismo, de entre los que habría que destacar los siguientes:

- Sobreesfuerzo de todos los órganos y vías sensoriales, especialmente la vista.

- Fuerte activación del sistema nervioso central.

- Alta tensión en los músculos para poder reaccionar con la máxima rapidez.

- Cambios en la circulación de la sangre: se registra, por ejemplo, una mayor irrigación hacia el cerebro.

Todas estas alteraciones, y otras que se podrían añadir, son en parte las causantes del fuerte desgaste y fatiga que padece el organismo mientras se conduce. De no realizar un descanso adecuado, el paso siguiente es la aparición de las distracciones y los fallos en la capacidad de respuesta.

DETERMINANTES DE LA ATENCIÓN DEL CONDUCTOR: LAS DISTRACCIONES

Existe toda una variada gama de factores que pueden dar lugar a una atención inadecuada o provocar la aparición de distracciones. Unos proceden del propio individuo (internos) y otros tienen su origen en el medio ambiente que circunda al conductor (externos).

Veamos algunos de los más importantes:

1. Agentes externos provocadores de distracciones

- La búsqueda de informaciones ajenas a la conducción: bares, hoteles, una cabina de teléfono, etc., suelen ser una de las causas frecuentes de la aparición de las distracciones.

- Una señalización incorrecta o una excesiva concentración de señales en la vía, impide una distribución adecuada de la atención, a la vez que potencia la aparición de la fatiga.

- Los cambios de entorno o de luz, sobre todo por la noche, requieren una rápida adaptación de la atención.

- Una carretera demasiado conocida puede dar lugar también a una reducción del estado de alerta. Es necesario destacar en este sentido que las salidas de la vía -sobre todo en rectas sin peligro- son, según las estadísticas, una de las primeras causas de accidente.

- Prestar una atención desmesurada a algún elemento del paisaje o atender a anuncios y otros objetos circundantes de la vía, apartando la atención de las señales, la carretera o los demás vehículos.

- La localización del estímulo con respecto al conductor también reviste gran importancia. Los pasos a nivel, por ejemplo, son mucho más peligrosos -siete veces más- cuando el tren se aproxima por la zona trasera de la visión del conductor o por la derecha, quedando así más alejados del campo de atención del que maneja un vehículo.

- A éstos habría que añadir otros factores como la novedad o rareza de los estímulos en la carretera, su color-luminosidad, su tamaño, la repetición de una señal, etc., que contribuirán a atraer y mantener, en mayor o menor medida, la atención del conductor.

2. Factores internos que originan distracciones

- Mantener conductas interferentes como poner o quitarse el casco en marcha.

- Estados psicológicos transitorios debidos a la fatiga, depresión, estrés, ansiedad, sueño, etc. Si el conductor está especialmente atento a su mundo interior, a sus problemas, etc., ello puede restarle bastante capacidad para percibir y analizar los estímulos exteriores, con el consiguiente riesgo en la conducción.

- La motivación o carencia de algo. Por ejemplo, cuando se conduce con hambre y se está especialmente atento en la búsqueda de un restaurante en la carretera, disminuye la atención hacia otros estímulos, potenciándose las distracciones.

- Determinadas características de personalidad. Sabemos, por ejemplo, que los conductores extravertidos tienen mayores dificultades para mantener la atención y son más propensos a las distracciones.

- Estar bajo los efectos de algunas sustancias como el alcohol o determinados fármacos, altera el nivel de vigilia y reducen el grado de activación que se necesita para atender correctamente.

- Tener determinados problemas físicos o una edad elevada determinan un menor control de la atención, mientras que por el contrario se acelera la aparición de la fatiga y las distracciones.

Finalmente, hay que destacar que la diferencia que existe entre atención y riesgo en la vida diaria y en la conducción viene dada lógicamente por la acción de la velocidad. Es de imaginar lo que puede ocurrir con una distracción de tan solo dos segundos a 90 km/h, si tenemos en cuenta que a esa velocidad se recorren unos 25 metros cada segundo.

7. VIAJES LARGOS

Sin lugar a dudas, uno de los momentos en los que el conductor corre más peligros y por lo tanto debe extremar sus precauciones es en los viajes largos, especialmente las grandes salidas y retornos vacacionales. Si viajando en coche esto ya es cierto, tened en cuenta el riesgo añadido que supone un gran volumen de tráfico a nuestro alrededor cuando viajamos en moto. Hay muchos factores que considerar para no correr riesgos innecesarios.

A continuación encontrarás algunos consejos sencillos que pueden ser de utilidad y que están extraídos del análisis de muchos accidentes e investigaciones relevantes.

Pérdida de llaves. Un detalle más importante y habitual de lo que pudiera parecer en un primer momento. Llevar un duplicado no supone molestia ninguna y puede ahorrarnos un buen disgusto. Atención también a lo que decíamos en el apartado "Robo" de este mismo manual: cuidado de que no se caigan las llaves al lado de la moto. El peligro es obvio.

Inicio del viaje. No empieces el viaje si nos has descansado adecuadamente. A la fatiga que ya tengas, se añadirá rápidamente la que se deriva de la propia actividad de conducir.

La elección de la carretera. Antes de salir es conveniente planificar el itinerario, la ruta más idónea y la carretera que presente mayor seguridad, aunque haya una mayor inversión de tiempo en el viaje. En todo caso, siempre que se pueda es recomendable la utilización de autopista, salvo que se trate de un viaje de turismo que requiera la utilización de vias inferiores, en cuyo caso habrán de tenerse en cuenta las características y limitaciones de las mismas, como ya se detalló en el apartado "Carretera".

Horario de ruta. Es un error grave y frecuente ponerse una hora fija de llegada al punto de destino final, ya que si ves que ésta no se cumple, tenderás a incrementar las conductas de riesgo, en especial la velocidad y los adelantamientos.

Momentos de riesgo. Estadísticamente hay mucho más riesgo de accidente en las salidas vacacionales que en el regreso. Son especialmente peligrosos los kilómetros finales, cuando ya se está muy cerca del lugar de destino. Ello se debe fundamentalmente a la acción acumulada de la fatiga.

Las horas de más peligro. A ser posible hay que evitar conducir entre las dos y las cuatro de la tarde y durante la noche. Por la noche es mayor la posibilidad de sufrir accidente, especialmente entre las dos y las cinco de la madrugada y al amanecer.

Las distancias cortas. Es preciso insistir en el hecho de que, en términos relativos, es mucho más peligroso un pequeño recorrido en el lugar de vacaciones o de concentración, que el largo trayecto realizado para llegar allí. No hay que insistir aquí sobre la necesidad de ponerse el casco incluso para cruzar la carretera desde el camping o el hotel para echar gasolina, por ejemplo.

Paradas recomendables y tiempo de conducción. Numerosas investigaciones demuestran que nunca se debe conducir en una misma jornada más de ocho horas, parando unos quince minutos aproximadamente cada dos horas o cada 150-200 kilómetros.

Comida adecuada. Es conveniente hacer las principales comidas a las horas habituales. Los alimentos deben ser ligeros y fáciles de digerir, evitando sobre todo los flatulentos y salados. Realiza un desayuno más abundante de lo habitual, especialmente si después de él vas a iniciar el viaje. Da siempre un pequeño paseo después de las comidas.

Las bebidas. Es aconsejable beber agua abundantemente, para evitar la fatiga muscular. También son recomendables los zumos y refrescos no gasificados. Las bebidas estimulantes como el café son buenas en pequeñas dosis, pero teniendo siempre presente que no van a suprimir la fatiga o el sueño, sino que lo pueden enmascarar. No es recomendable la leche caliente por la noche, ya que ésta facilita la aparición del sueño, y por supuesto no ingerir alcohol.

8. TRASTORNOS PSICOLÓGICOS Y SEGURIDAD VIAL. UN EJEMPLO:

LA DEPRESIÓN

Las enfermedades psicológicas se han convertido en una verdadera pandemia en la vida moderna. Son muchos los millones de personas que padecen algún tipo de trastorno mental. De entre ellos, merece atención la depresión, por su especial repercusión sobre la conducción, por la enorme frecuencia con que aparece en nuestra sociedad y por el gran número de personas que la padecen. Algunas investigaciones indican que en el mundo puede haber alrededor de 200 millones de depresivos, muchos de los cuales son conductores habituales de vehículos de motor.

La depresión altera muchas dimensiones psicofísicas de los individuos. Algunas de estas alteraciones ciertamente no tienen una clara repercusión en la conducción. Sin embargo, hay otras que directa o indirectamente sí afectan de manera importante a la conducta de los conductores, y están en la cara oculta de muchos accidentes de tráfico. Algunas de las alteraciones que sufren las personas con depresión son:

- La disminución de la atención.

- La tendencia al suicidio (desprecio por la vida).

- Las alteraciones del sueño.

- El aumento de la ansiedad y la irritabilidad.

- Las alteraciones en la percepción.

- El aumento de la fatiga.

- La merma en la capacidad de decisión.

- Alteraciones en los sentidos (reducción del campo visual, por ejemplo).

ALGUNOS CONSEJOS PRÁCTICOS PARA LOS DEPRESIVOS QUE CONDUCEN

1. Acudir, si no lo ha hecho ya, a un especialista, que a parte de aplicarle algún tipo de terapia, le aclare si el tipo de depresión, la fase y circunstancias de la misma, le impiden conducir o qué medidas es necesario adoptar en caso de hacerlo.

2. Si está bajo los efectos de alguna terapia farmacológica, con antidepresivos o ansiolíticos, deberá tener en cuenta que éstos y otros fármacos pueden producir graves alteraciones que afectan de manera importante a las habilidades necesarias para desarrollar una conducción sin riesgos.

3. El depresivo no debe automedicarse ni utilizar el alcohol y otras drogas como remedio contra la depresión. Con ello, aparte de potenciar los riesgos y efectos de esta enfermedad, puede aumentar también las conductas peligrosas mientras conduce.

4. Si se está en una fase aguda de la depresión, debe evitarse el uso del vehículo, sobre todo en aquellas situaciones de tráfico que requieran una especial atención o habilidad, ya que las posibilidades de sufrir un accidente son ciertamente altas.

No se trata, en definitiva, de renunciar como norma al uso del vehículo cuando se está deprimido o se sufre otro trastorno psicológico. No todos los casos son iguales. Son muchos los tipos de depresiones y muy diferentes las circunstancias individuales de cada una de las personas que padecen este mal. En todo caso, deben tenerse muy en cuenta los peligros de las alteraciones descritas y sus negativos efectos sobre la conducción.

SI HAS LLEGADO HASTA AQUÍ ES QUE TE GUSTA LA SEGURIDAD VIAL Y LA MOTO!!!!!!
_________________
Id con cuidado!!

Seven · Publicado: 19 Jun 2008 8:37 pm

La verdad es que es largo, pero no tiene desperdicio.

Ráfagas.
_________________

JEROGA · Publicado: 19 Jun 2008 9:57 pm

PepeFJR · Publicado: 20 Jun 2008 9:25 am

Buenooooooo!!! Sorprendido

ladrillazo sí que es!!! pero hay que reconocer que es todo un tratado completísimo de seguridad y consejos a tener en cuenta (que conste que me lo he léido de pe a pá). Además llena de contenido nuestro foro (por no decir que lo desbordaaa Carcajada

), que de eso se trata. Buen trabajo JEROGA!!! sólo siento que apenas le hayas dejado nada que decir a nuestro querido Magnum Carcajada

... o no???

Magnum... ehooooo!!! queremos leer también tu tercera entregaaa!!!

P.D. Por cierto, me viene una propuesta para los moderadores de esta sección.... ¿no sería mejor que cortárais el hilo y se publicaran por contenidos? me explico, un post que fuera por ejemplo "La conducción por carreteras", otro "El vestuario", etc, no sé, es sólo una idea ¿que os parece? es para tener los temas más organizados a la hora de querer consultarlos...

magnum · Sin carnet Registrado: 11 Jun 2008 Mensajes: 19 Estado: **Desconectado**

Magnífica aportación JEROGA. Un poco extensa para poner en un hilo de estos, pero mejor haberla puesto q quedartela pa ti solo. Pepe estoy de acuerdo con tu idea de dividir en varios temas, pero estoy bastante pez en esto de moderar. Prometo tercera entrega de safety tips la próxima semana.
Buen fin de semana!!!!
Igual nos vemos en la sardiñada de la Escaño, yo voy!!!

Magnum
_________________